马来西亚投资3.7亿林吉特建玻璃市枢纽，旨在让铁路成为中国-东盟货运新快线

【吉隆坡讯】马来西亚正投资3.7亿林吉特（约1.136亿新元），在靠近泰国边境的玻璃市建设一个多式联运物流枢纽，以承接从橡胶到半导体芯片等各类长途货运业务。

在马来西亚努力提升自身能力以适应区域供应链的广泛调整之际，该国也希望这个枢纽的铁路运输量能超越海运。

玻璃市陆港（Perlis Inland Port, 简称PIP）预计将于11月开始部分商业运营。其目标是将重庆至马来西亚的运输时间从约13天缩短至一周以内，以吸引价值更高的货物。

Mutiara Perlis集团首席战略官阿巴斯·海德尔·比尔格拉米 (Abbas Hyder Bilgrami) 表示，PIP被“设计成一个多式联运枢纽——通过公路和铁路一直连接到中国”。他补充道，其目标是成为新加坡、泰国和马来西亚货物在亚细安的枢纽。

Mutiara Perlis是Inland Port Perlis的母公司，后者负责拥有和运营PIP。

阿巴斯说：“时间和成本始终是物流领域的两大要素。”他指出，铁路运营商马来亚铁道公司（Keretapi Tanah Melayu Bhd, 简称KTMB）去年的“亚细安快线”试点项目显示，通过火车从吉隆坡到重庆的货物运输只需9天，而海运则需要14天。

“我们现在知道，这个时间可以缩短到七天以内，”他在接受《商业时报》采访时表示。

PIP距离马泰边境4.7公里，设计年处理能力为30万个标准集装箱（TEU），是现有巴东勿刹集装箱码头（Padang Besar Container Terminal, 简称PBCT）容量的两倍。新设施将于2026年1月随着自动化信号系统的启用而全面投入运营，届时PBCT将退役。

其正式启用仪式定于2026年2月10日，届时将由玻璃市州拉惹端姑赛西拉祖丁（Tuanku Syed Sirajuddin）主持，以庆祝其登基25周年银禧纪念。

马来西亚在怡保、汝来、昔加末、巴东勿刹和打必禄设有陆港，主要服务于国内物流和边境清关。相比之下，PIP的开发旨在捕捉跨境贸易机会。

交通部长陆兆福 (Anthony Loke) 将PIP项目（包括一条5公里长的保税公路和一条1公里长的铁路支线）定位为加强马来西亚交通骨干网络宏伟蓝图的一部分。

政府于2025年3月与马来亚铁道公司及Inland Port Perlis公司签订了一份运营与维护协议。

不止是减压阀

阿巴斯表示，随着泰国南部的货物持续涌过边境，PBCT一直以近乎满负荷的状态运行，2024年其吞吐量增长了21%。

官方期望PIP不仅能缓解运力紧张的局面，还能成为朱宾谷工业区（Chuping Valley Industrial Area）的催化剂。该工业区是玻璃市一个占地约970公顷的制造业区，专注于发展绿色、清真和高科技产业。

尽管如此，PIP项目仍面临执行风险。

虽然保税公路和铁路支线的建设已经完成，但信号设施的认证仍须按时获得，以便PBCT能在2026年1月顺利退役。目前预计该认证将于2025年底前授予。

区域性的瓶颈则更难解决。

阿巴斯指出：“从巴东勿刹到曼谷的路线尚未完全实现双轨化，因此货运列车仍需与客运列车竞争轨道。这是我们希望泰国在未来几年能够解决的主要障碍之一。”

分析人士称，PIP的启动也是区域供应链更广泛调整的一部分。

泰国法政大学供应链与物流学教授露丝·巴诺米翁博士（Dr Ruth Banomyong）说：“对马来西亚而言，这可能意味着巩固其在亚细安和以中国为中心的物流网络中的角色。”

“铁路永远不会取代公路运输，但存在运输模式转变的潜力，特别是对于高价值商品，前提是跨境环境必须可靠。”

他补充说，海关和数字一体化与实体基础设施同等重要。“基础设施是系统的硬件，而海关和数字一体化则是确保硬件能够被高效、有效利用的软件。”

该项目也处于北京“一带一路”倡议下推动中国-亚细安互联互通的更广阔背景之中。

随着泰国升级其南北铁路线，以及马来西亚的东海岸铁路项目朝着2026年的完工目标稳步推进，PIP有望成为这个新兴泛亚大陆桥的南部门户——前提是边境协调和承诺的数字骨干网络建设能跟上步伐。

露丝博士说：“PIP是支持联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific）区域互联互通的陆港网络的一部分。它能否成功，将取决于其服务所能提供的价值主张：成本、时间和可靠性。”

数字鸿沟

然而，专家警告称，即便有更强有力的政策支持，单靠基础设施也无法使铁路在货运方面成为公路运输的可靠竞争对手。

新加坡咨询公司Trade Facilitation的董事总经理乔纳森·许（Jonathan Koh）表示：“由于边境口岸的瓶颈、海关程序以及各国参差不齐的基础设施质量，铁路货运经常面临延误，导致其运输时间相比公路货运更长且更不可预测。”

他补充说，最关键的缺陷在于数字数据的互操作性。“跨境系统支离破碎，缺乏可互操作的电子铁路运单和海关文件的通用标准，与各国的‘单一窗口’系统整合有限。无缝数据交换的缺失仍然是其竞争力的最大障碍。”

乔纳森·许建议，新加坡可以分享其在TradeTrust等数字贸易平台方面的经验，帮助该走廊试点数据互操作交换，并推动对区域数字贸易协调化的投资。