中国“冰上丝绸之路”初具雏形，新加坡海运未来受瞩目

[新加坡] 中国船运公司Sea Legend Line于10月创造了海运历史，成为首家通过北极航线提供从亚洲到欧洲多点停靠的班轮式运输服务的公司。

满载集装箱的“伊斯坦布尔桥”（Istanbul Bridge）号货轮经由北极的北方海航道（Northern Sea Route, 简称NSR），从中国宁波舟山港出发，仅用20天就抵达英国费利克斯托港，随后还挂靠了德国汉堡、波兰格但斯克和荷兰鹿特丹等港口。

Sea Legend Line将该服务命名为“中欧北极快线”。据报道，该公司计划到2026年建立沿北极航线的夏季定期航运服务。

NSR是连接大西洋和太平洋的最短海上航线，沿俄罗斯北部延伸约5600公里。它是北极三大主要航运路线之一，另外两条是西北航道（Northwest Passage, 简称NWP）和跨极地航道（Transpolar Sea Route, 简称TSR）。

在这三条航道中，NSR可能最先实现无冰通行。

NWP穿过美国和加拿大水域，但常年被海冰堵塞。TSR从北冰洋中心地带连接大西洋和太平洋，位于公海，远离北极国家的领海。它比NSR更短、更深，可以连接北美、欧洲和亚洲市场，但目前被厚冰覆盖。

中国于2018年提出“冰上丝绸之路”项目，通过开发北极航运路线，将其作为“一带一路”倡议的一部分。中国鼓励本国企业参与这些航线的基础设施建设，并进行商业试航，目标是实现常态化商业运营。

与此同时，韩国将于明年开始在北极航线上进行试航，并已成立一个专门负责该项目的政府工作组，以制定中长期发展路线图。韩国计划提供大量财政支持以实现其北极航运的雄心，包括为破冰船提供补贴。

这项投资是其战略的一部分，旨在将韩国定位为不断扩大的极地航运线路上的一个关键停靠点。资金还将用于研究气候变化对北极航道的影响，并加强对极地海事工程师的培训。

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对于长期以来作为亚欧贸易走廊转运枢纽的新加坡而言，北极航运的兴起构成了一场悄无声息但影响深远的考验。

如果更多货物转向北方航线，途经新加坡的船只可能会减少，这可能迫使这个城市国家重新思考如何保持其作为海运枢纽的地位。

格局改变者？

北极航线一旦发展起来，将彻底改变航运业的格局。

以NSR为例，与经由苏伊士运河或好望角的传统航线相比，它将东亚和欧洲之间的航行时间缩短了多达一半，从而减少了燃料消耗和碳排放。此外，它还为欧洲进口商提供了更快的补货速度和更低的库存成本。

随着海冰融化及其范围缩小，北冰洋正变得越来越适合航行，进入极地地区更多地点的机会也在增加。

以NSR为例，与经由苏伊士运河或好望角的传统航线相比，它将东亚和欧洲之间的航行时间缩短了多达一半，从而减少了燃料消耗和碳排放。此外，它还为欧洲进口商提供了更快的补货速度和更低的库存成本。

随着海冰融化及其范围缩小，北冰洋正变得越来越适合航行，进入极地地区更多地点的机会也在增加。

这可能导致NSR的通航时间不再局限于夏季（冰情允许通行的季节），并改变贸易通道，从而对新加坡产生潜在的重大影响。

如果更多船只使用北极航线，途经新加坡港前往苏伊士运河或好望角的船只将会减少。

北方高纬度物流中心（The Centre for High North Logistics）是一家致力于推广高纬度地区经济和环境可持续运输与物流解决方案的非营利基金会。据其统计，2025年将有15艘次船只通过NSR，而去年为11艘次。

这两年间，除了“伊斯坦布尔桥”号从宁波到费利克斯托的航程外，其余所有航次都是在俄罗斯和中国港口之间进行的。

新加坡会否失去海运枢纽地位？

加拿大拉瓦尔大学（Laval University）教授Frederic Lasserre表示：“自本世纪初以来，我已无数次读到关于北极航运即将蓬勃发展的说法。”Frederic Lasserre研究北极航运已有三十年。

这位研究员断然否定了北极航线将颠覆苏伊士运河航线的观点。“绝不可能。我认为苏伊士航线将继续占据主导地位，因为沿途有地中海、中东、印度和东南亚等市场，这种市场多样性是北极航线——沿途没有任何中间市场——无法比拟的。”

NSR或许是一条更短的路线，但Lasserre教授指出，距离只是安全、成本、市场、物流和可靠性等众多因素之一。

他补充道：“除了散货船，货船并不仅仅是将货物从A点运到B点；它们会进行多次停靠，并且受到‘准时制’（just-in-time）结构的限制，而这种结构与季节性（北极的季节是变化的）不太契合。”

新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院（Iseas-Yusof Ishak Institute）高级研究员Ian Storey仍坚持其2014年发表论文《北极航线会抢走新加坡的午餐吗？短期内不会，或许永远不会》（Will Arctic Shipping Routes Eat Singapore’s Lunch? Not Anytime Soon, and Maybe Never）时的观点。

他表示，NSR的所有问题和局限性至今依然存在。例如，集装箱船运公司运营的基础是班期可靠性：全年沿着指定航线在多个港口装卸集装箱。而NSR沿线几乎没有可供停靠的港口，恶劣的天气也会扰乱航行计划。

Storey博士指出，由于保险费增加、需要使用冰级加强型船只、船员培训成本高昂以及俄罗斯强制性的破冰船护航费，夏季使用NSR的成本可能会更高。

察哈尔学会（Charhar Institute）研究员Hao Nan也认为，北极航运不会成为主导力量，导致船只绕过新加坡。察哈尔学会是一家专注于外交和国际关系的独立智库。

他说：“北极航线只会对利润率产生微调，而不会颠覆新加坡在全球贸易中的地位。”

Hao表示，在未来十年，北极航运仍将是一条狭窄、季节性且受政治因素制约的补充路线，而非颠覆性的替代方案。

他说：“到2030年，实现大规模、班期可靠的集装箱运输的可能性非常小。”

“冰情模型显示，‘几乎无冰’的夏季可能在2030年代至2050年代之间出现，但可预测的航行条件、港口、搜救覆盖范围、保险规范和政治安排的完善将比海冰实际融化至少晚十年。”

他补充说，一条季节性、具有商业意义的亚欧贸易通道的现实时间窗口更接近2040年代，如果气候趋势、基础设施和治理都朝着同一方向发展，可能会在2050年代扩大。

“即便到那时，北极航线也仍将是众多通道之一，而不会成为全球主导的交通骨干。”

充满挑战的气候

Lasserre教授指出，虽然有模型预测北极海冰可能在夏季短暂消失，但冰层总会在秋冬季节重新形成。没有任何预测表明冰会全年消失。

这位研究员表示，要实现全年通航，必须考虑高冰级船只，这些船只可以航行11个月，但其建造成本和运营成本都比目前的冰级船只更高。

冰级船是指船体经过加固、配备强劲发动机和加强结构的船只，能够在极地或冰冻水域中穿越海冰航行。

目前，北极航运由小型冰级船只执行。“伊斯坦布尔桥”号的运力不足5000个集装箱。相比之下，航行于苏伊士运河的船只可运输多达22000个集装箱。

Storey博士说，NSR航道水域“相对较浅”，因此“没有规模经济可言”，这使得集装箱船的规模被限制在4000至5000个20英尺标准箱（TEU）。

他补充道：“相比之下，新加坡可以处理运力高达24000个标准箱的全球最大集装箱船。”

Lasserre教授相信，北极航线作为过境市场将“逐渐发展”。“但这需要数年时间，我不认为它会动摇当前的世界贸易结构。”

他指出，在也门叛军开始袭击前往红海地区的商船之前，每年平均有18000艘船只使用苏伊士运河。相比之下，通过NSR和NWP的船只总数不到100艘。

他说：“这根本不在同一个量级。”

除了恶劣的冰冻环境，北极航运还面临一系列其他挑战。

Hao指出，基础设施稀疏，“深水港稀少，几乎没有修船厂，加油补给能力有限，搜救和环境应急能力薄弱”。

他补充说：“从经济角度看，冰级船、俄罗斯破冰船护航、高额保险费和季节性关闭，使得单次航程节省的成本远不如距离地图上显示的那么有吸引力，特别是对于轴辐式集装箱网络而言。”

“在制度和政治层面，北极地区最可行的航线NSR受到俄罗斯的严格控制，其收费、法规和引航规则多变，并且深受制裁和北约-俄罗斯紧张关系的影响。”

Hao认为，这些因素在短期内难以克服，导致北极航运仍然是能源、散货和象征性集装箱航行的利基市场。

“从长远来看，技术进步和基础设施的逐步建设可能会使这些问题更易于管理，但这需要几十年的时间。”

中国的“冰上丝绸之路”

关于中国的北极雄心，Hao表示，中国确实有兴趣、能力和合作伙伴来建设一条有限的“冰上丝绸之路”，但并非要取代现有的贸易大动脉。

从战略上看，中国将北极视为备用通道：如果欧亚铁路因战争或制裁而中断，或者马六甲-苏伊士航线因红海或印度洋危机而受阻，北极将提供一条额外的走廊。

Hao解释说：“然而，‘全身心’投入北极航线，实际上会将中国的对外贸易集中于由单一伙伴俄罗斯控制的基础设施上，这与北京长期以来奉行的多元化本能不符。”

“现实地说，‘冰上丝绸之路’将发展成为更广泛的海陆走廊网络中的一条补充路线，而不会成为中国的主要生命线。”

他补充说，对中国和俄罗斯而言，北极作为战略对冲的重要性将缓慢增加，但不会取代马六甲-苏伊士航线。

地缘政治与环境问题

Storey博士表示，自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，NSR的经济前景已经“恶化”。

作为《普京的俄罗斯与东南亚：克里姆林宫的亚洲转向及俄乌战争的影响》（Putin’s Russia and Southeast Asia: The Kremlin’s Pivot to Asia and the Impact of the Russia-Ukraine War）一书的作者，他预计战争的结束也不会改善NSR的前景，因为欧洲国家将继续对莫斯科实施制裁，他们仍将俄罗斯视为生存威胁。

Storey博士说：“因此，欧洲的船运和海事保险公司将会避开这条航线。”

“此外，即使在战争开始前，最大的几家集装箱航运公司也已宣布，出于环境考虑，它们不会使用NSR。”

丹麦航运与物流巨头Maersk认为NSR并不可行。

该公司表示：“环境风险巨大，从运营角度看，在通航时间窗口、基础设施、船只尺寸、船型和整体安全性方面都存在相当大的限制。”该公司还补充说，它在俄罗斯没有任何业务活动。

拥有全球最大集装箱船队的Mediterranean Shipping Company在“伊斯坦布尔桥”号进行历史性航行之际，重申了其避免使用NSR的承诺。

该公司表示，其船队和独立网络没有运营上的理由需要通过北极，因为它有能力和方法安全可靠地在全球范围内运输客户货物，而无需使用NSR。

Hao认为这些声明是真诚的，但并不全面。他同意Storey博士的看法，认为地缘政治和环境因素是阻碍船运公司采纳北极航运的障碍，尽管如果政治、治理和风险状况在未来得到极大改善，一些公司可能会悄悄地重新评估。

他补充说，然而，在可预见的未来，北极航运将主要由俄罗斯和中国的参与者推动，而不是欧洲或美国的船运公司。

新加坡密切关注航运发展

新加坡对其港口面临的威胁保持警惕。新加坡海事及港务管理局（Maritime and Port Authority of Singapore, 简称MPA）表示，新加坡正在密切关注全球航运发展，包括对NSR等北极航线的兴趣。

MPA表示，它将与合作伙伴和利益相关者共同努力，加强新加坡港的连通性、生产力、服务项目和竞争力，以满足国际航运和全球供应链的长期需求。

海运业是新加坡经济的重要支柱，海事部门贡献了约7%的国内生产总值，从业人员约17万人。

自2013年以来，新加坡一直是北极理事会（Arctic Council）的观察员国。该理事会是一个为极地地区未来发展制定规则的政府间组织。

Hao指出，新加坡作为印度洋-太平洋体系交汇处的主要枢纽，拥有深厚的腹地联系、服务、金融和物​​流生态系统，其核心地位将保持不变。

“对新加坡而言，更有趣的问题是机遇：它可以将港口管理、融资、保险、数字海事服务和绿色航运专业知识输出到与北极相关的项目中，同时利用其相对平衡的政治关系。”

Storey博士认为，新加坡港口拥有两大重要优势：运营效率和廉洁高效。“随着大士超级港（Tuas Superport）到2040年分阶段开放，这些优势将得到进一步巩固。” 尽管他认为NSR不会对新加坡的航运利益构成重大威胁，但到本世纪中叶，TSR可能会影响该城市国家的海上贸易利益，因为它没有NSR所存在的那些问题。

“我认为新加坡将会比关注NSR更密切地关注TSR。”