北极航道开通，新加坡将何去何从？

2025年9月至10月，一艘名为Istanbul Bridge的中国集装箱船仅用21天，就从中国宁波出发，完成了约7500海里的航程，抵达英国最大的集装箱港口费利克斯托（Felixstowe）。它利用的正是北方海航道（NSR）。

这与途经苏伊士运河的传统航线形成鲜明对比，后者航程约11000海里，通常需要40到50天。然而，自那以后，Istanbul Bridge号再未选择北方海航道——这就引出了一个问题：为什么？

并非所有人的首选航线

北方海航道是北极航道之一。它沿着俄罗斯海岸线延伸，也是最有可能被优先开发的航线。

英国皇家特许船舶经纪人协会（ICS）主席Punit Oza告诉《联合早报》，从俄罗斯摩尔曼斯克到日本横滨，途经苏伊士运河的航程为12840海里，以13节的速度航行约需40天（外加两天运河过境时间）；而选择北方海航道，航程将缩短至5770海里，同样速度下航行天数仅需约19天。

他表示：“这条更短的航线意味着航行时间减少约50%，同时大幅降低了海运的燃料消耗和二氧化碳排放。因此，从经济角度看，这无疑是明智之选。然而，在运营和地缘政治层面，它并非所有人的首选航线。”

南洋理工大学（NTU）土木与环境工程学院副教授Yuen Kum Fai指出了几个问题。由于需要特殊级别的船舶，以及事故风险较高导致更高的保险保费，目前在北方海航道运营的成本相当高昂。

为何北极尚未准备就绪

全球每年记录的海运贸易量超过110亿吨，其中目前只有约0.35%（即数千万吨）通过北极航道。这一比例很小，部分原因是北方海航道每年仅有几个月可以通航，且需要破冰船护航。

其吞吐量远不及马六甲海峡所处理的水平。毕竟，全球40%的贸易，包括中国80%的原油进口以及日本、韩国和台湾的大部分能源供应，都需经过马六甲海峡。

然而，随着全球气温上升和极地冰盖融化，北冰洋是否很快就能在没有破冰船的情况下通航？

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德勤东南亚旗下Monitor Deloitte的合伙人Samrat Bose和高级经理Christina Zhuang认为，商业航运在短期内不太可能实现全年开放水域，这将取决于全球变暖的持续趋势。

事实是：全球“变暖”不仅导致了极端高温，也带来了极端低温。

ICS的Oza表示，很难预测北方海航道何时能全年通航。他补充道：“关键在于破冰船及其效率。使用破冰船的成本相当昂贵，因此使用多少艘、使用多长时间的问题带来了成本不确定性和运营不确定性，尤其是在冬夏交替的‘过渡期’。”

新加坡国立大学（国大）商学院分析与运营系副教授Goh Puay Guan直言不讳地指出：“在未来几十年，如果极地冰川融化加剧，这条航线可能会变得更具可行性。”

然而，将北极航道作为主要航运通道，不仅关乎水道本身，还涉及港口和物流基础设施。这需要大规模投资、基础设施和生态系统建设，以及足够的货运量来证明商业投资的合理性。在Goh看来，至少在未来十年，北方海航道将更多地是一种“小众服务”。

据德勤新加坡及东南亚全球贸易咨询主管Wong Meng Yew称，大多数可靠的预测表明，季节性无冰的北极夏季可能出现在2035年至2050年之间，每年或许持续两到四个月。

全年无冰的商业航行仍然具有高度的投机性。除了气候因素，北极在港口基础设施和服务生态系统等各方面基本要素仍有待完善。

尽管存在巨大的不确定性，但如果北极航道到2050年能够完全通航，并在本世纪中叶占据亚欧贸易的相当大份额，那么全球商业对马六甲海峡和巴拿马运河等传统咽喉要道的依赖可能会逐渐减弱。

北欧、北亚和俄罗斯将从大宗贸易变革中受益

在Monitor Deloitte的Bose和Zhuang看来，由此带来的过境时间缩短可以降低库存持有成本，如果承运商将节省的成本转嫁出去，可能会对下游价格产生影响。他们表示：“然而，北极航运仍处于非常早期且主要为探索性的阶段。在短期到中期内，传统贸易航线仍将占据主导地位。”

如果北方海航道得到广泛使用，可能会对干散货和液体散货贸易产生重大改变。但ICS的Oza预见到其中仍有一个问题：“那些按预定时间表和多港口停靠运营的集装箱航运公司，仍会偏爱新加坡和马六甲海峡，因为它们可以在沿途多个港口装卸集装箱，服务更多的客户。”

德国、荷兰、比利时、英国和斯堪的纳维亚国家等地理上更靠近北极航线且与欧亚贸易紧密相连的国家，是运费价格下降的主要潜在受益者。

新加坡管理大学（SMU）李光前商学院运营管理（教育）助理教授Joyce Low表示，这些国家最有可能在特定季节利用该航线运输电子产品、机械、车辆和消费品。它们向亚洲的出口成本也可能下降。

同样，得益于供应链效率的提高，中国、日本和韩国等国家将能更快地进入欧洲市场，并降低电子产品、机械和汽车等高价值出口品的运输成本。因此，它们的出口竞争力将增强，这将有助于稳定或降低工业品的贸易价格。

北极航道的开通可以促进俄罗斯沿北极海岸港口的发展。届时，俄罗斯可以向亚洲和欧洲提供更便宜的能源和大宗商品，从而影响相关市场的价格。

不利的一面是：东南亚、南亚和非洲的参与者将受到负面影响，因为北极航线绕过了东南亚，货物可能不再经由它们的港口中转。一些航运服务也可能减少。

Low补充道：“如果将北极航线视为现有贸易走廊的补充而非替代，它们可以通过提高全球航运网络的韧性和灵活性，创造双赢局面。”

地缘政治紧张局势加剧，格陵兰岛成为焦点

由于近年来对俄罗斯的制裁，途经苏伊士运河的传统南线航路的管制收紧，导致北方海航道的重要性日益凸显。胡塞武装对途经苏伊士运河和红海的航运造成的威胁，进一步推动了人们对北极航线的兴趣。与俄罗斯及其他欧洲国家有业务往来的公司尤其感兴趣。

ICS的Oza形容，控制和监控北方海航道的交通是“一种战略优势，目前仅限于俄罗斯及其贸易伙伴”，但“美国及其盟友也想分一杯羹”。他说：“但这将很困难，因为北方海航道大部分经过俄罗斯的专属经济区。”

德勤的Wong描绘了这样一幅宏观图景：俄罗斯将北方海航道视为战略基础设施，而美国则强调航行自由。自称为“近北极国家”的中国，则寻求获得航道使用权、标准制定影响力和关键矿产资源。至于芬兰和瑞典，如今已稳固地加入北约，其北极安全被纳入了更广泛的跨大西洋框架之中。

与此同时，极地冰盖的迅速融化以及对北方海航道日益增长的关注，凸显了格陵兰岛的地缘政治重要性。

格陵兰岛丰富资源可通过北极航线出口

新加坡管理大学的Low指出，格陵兰岛位于北大西洋的出入口，使其能够控制进入北极的空中和海上通道。此外，该岛富含稀土元素、铀、铁、锌及其他战略矿产，这些资源的出口可以通过更短的北极航运路线更快、更便宜地到达欧洲或亚洲市场。

Oza担心，鉴于特朗普政府对格陵兰岛的强硬立场，紧张局势很可能升级，尤其是在美国和俄罗斯之间——甚至在美国与其欧洲北约盟友之间。这种情况是前所未有的。

尽管如此，Low认为北极地区的争夺不太可能达到历史上中东冲突或苏伊士运河争端的激烈程度。她相信，北极理事会等合作框架、环境标准协议以及规范的航行规则，有助于管理紧张局势，平衡经济机遇与环境保护及战略安全。法律框架、技术监控和多边参与的结合，使得北极地区与苏伊士运河等竞争激烈的咽喉要道相比，成为一个更易于管理和控制的竞争区。

不大可能削弱新加坡的枢纽地位

那么，北方海航道的发展将如何影响新加坡作为海运枢纽的地位和未来？

在Low看来，任何直接影响都将是有限的。这主要是因为该航线不适合大多数集装箱贸易。集装箱运输依赖于全年的可靠性、密集的港口网络和高频率的服务。然而，北极航线季节性强、风险高且缺乏配套港口基础设施。因此，它们很可能只用于大宗商品和能源出口。

她补充道：“因此，支撑新加坡转运枢纽地位的核心集装箱贸易，将继续主要依赖苏伊士-马六甲走廊和亚洲区内网络。”

Low还指出，如今新加坡的重要性更多地由亚洲区内贸易、区域连通性、海事服务和供应链协调所驱动，而不仅仅是亚欧贸易。

她说：“新加坡已从一个过境港口发展成为一个综合性的海事和物流生态系统，提供加油、船舶管理、金融、仲裁、数字物流和区域总部等功能。这些角色是北极港口无法复制的。”

这个生态系统涵盖了不同方面，例如：高效的清关流程；无缝的转运流程；持续升级的港口基础设施；完整的海事支持生态系统；优势的管理和协调服务；金融服务；法律和争议解决服务；连通性和数字化服务；稳定、安全和监管良好的环境；以及可持续发展战略（海事脱碳）。

南洋理工大学的Yuen进一步解释道：“在贸易航线上，亚欧走廊固然重要，但新加坡的角色不仅限于此。新加坡根本上是一个全球转运和网络枢纽，通过承运商网络和联盟航线连接着亚洲区内、亚欧和亚美之间的货流。新加坡约90%的集装箱吞吐量是转运货物，这表明其枢纽功能在于连通性和服务质量，而不仅仅是本地的进出口需求。”

关于使用北方海航道的问题，大多数受访的海运公司声称目前并未考虑。

太平船务（PIL）首席执行官Lars Kastrup向《联合早报》解释了为何他的公司不朝这个方向发展：“鉴于北极地区的生态敏感性以及其长期可持续通航性存在重大不确定性，我们对该地区的发展持谨慎态度。我们认识到环境方面的权衡既重大又不确定，因此，PIL无意将我们的船只部署在北极航线上。我们的重点仍然是在我们既有的全球网络内推进负责任和可持续的实践。”

凭借多元化服务，北极航线无法取代新加坡

航运和物流公司马士基（Maersk）的发言人表达了类似的立场：“虽然北方海航道可能提供更短的航程，但出于几个原因，我们不认为它是一个可行的选择。环境风险巨大，从运营角度看，在通航时间窗口、基础设施、船舶尺寸、船舶类型和整体安全方面存在相当大的局限性。而且，我们在俄罗斯没有任何业务活动。”

新加坡海事及港务管理局（MPA）在给《联合早报》的回复中表示：“新加坡密切关注全球航运发展，包括对北方海航道等北极航线的兴趣。

“目前，北极航线面临季节性限制，包括恶劣天气、厚冰和有限的配套基础设施。然而，随着气温上升，北极航线可能变得全年通航，这可能会影响亚洲和欧洲之间的一些贸易流。

“随着全球航线模式的不断演变，新加坡海事及港务管理局将与合作伙伴及利益相关者密切合作，加强新加坡港的连通性、生产力、服务项目和竞争力，以满足国际航运和全球供应链的长期需求。”

尽管北方海航道的前景取决于地理优势，但正如新加坡管理大学的Low所言，新加坡作为海运枢纽的地位是建立在“超越地理优势的全面、多维战略”之上的。

她进一步解释了这一乐观前景：“新加坡已从一个基于地理位置的枢纽，转变为一个基于能力的海洋生态系统。这确保了即使贸易路线发生变化，新加坡的海运枢纽地位仍能保持韧性、适应性和前瞻性。

“地理位置为新加坡打开了大门，但其政治稳定和良好治理，加上明智的大规模投资，共同促成了新加坡港口及其海事产业的崛起。”

总而言之，可以说新加坡的竞争优势不在于物理距离，而在于其平台经济。

大士超级港口将整合各地货流

据德勤的Wong称，大士超级港口恰恰体现了上述战略。全面建成后，大士港可处理高达6500万个标准箱（TEU），几乎是现有容量的两倍。它被设计成一个全自动化、低排放、数字一体化的港口，能够整合来自任何始发地的货物流。

他说：“大士港不是对北极航线的防御性回应，而是对规模、效率和韧性的进攻性投资。”

此外，新加坡也在进行海外投资。正如新加坡国立大学（国大）的Goh所指出的，港口运营商PSA等公司也在投资能够与新加坡建立联系的海事基础设施。中新（重庆）战略性互联互通示范项目就是一个例子。这使得新加坡能够继续在全球海运和交通网络中扮演重要角色。

尽管地理位置可能开启机遇之门，但归根结底，决定谁能保持不可或缺地位的，是制度、投资和信任。在德勤的Wong所相信的未来中，“新加坡的重要性不是在减弱，而是在演变。”

本文由Ng Kum Hoon翻译，首发于《联合早报》旗下的英文数码杂志ThinkChina.sg。