客舱热：航空公司竞相翻新飞机内饰，这笔投资能否获得回报？

[新加坡] 新加坡航空公司 (SIA) 即将揭晓其备受期待的新一代客舱产品。这些产品是其耗资11亿新元、针对41架飞机翻新计划的一部分。

此举与更广泛的行业革新浪潮相符——经营旅游攻略网站 The MileLion 的航空评论家 Aaron Wong 将此形容为一场“航空军备竞赛”。

除了新加坡航空公司，Emirates、全日本空输 (All Nippon Airways, 简称ANA)、国泰航空 (Cathay Pacific) 和其他航空公司近年来也已启动或宣布了飞机内饰的改造计划。一些航空公司斥资高达70亿美元，用于引入现代化设施和尖端技术。

但客舱翻新真的有助于提升航空公司的竞争力吗？这项翻新是否值得如此巨额的投资和机会成本？消费者会因此面临票价上涨吗？

延长使用寿命

航空咨询公司 BAA & Partners 创始人 Linus Bauer 表示，由于客舱的商业寿命约为7至10年，而飞机机身的寿命可达20至25年，因此“翻新弥合了”航空公司核心资产使用寿命上的这一差距。

Emirates 于2021年底宣布的持续客舱现代化改造项目，是航空业中规模最大的同类项目。

一位发言人表示：“这反映了我们持续投资于客户体验的理念，而不是等到产品过时再行动。”

该发言人补充说，截至10月初，Emirates 已翻新了107架飞机，另有112架尚待改造。决定何时以及是否对飞机进行翻新的因素包括飞机机龄、整体机队的商业战略、技术进步以及客户期望。

Bauer 指出，整个航线网络中客舱产品的一致性是推动翻新的另一个重要因素，因为“一个品牌的承诺强度，取决于其航线网络中最陈旧的那架飞机”。

星展银行 (DBS) 分析师 Jason Sum 指出，座椅、娱乐系统和客舱设计过时的速度可能快得多。The MileLion 网站的 Wong 将这一趋势归因于旅客日益增长的需求，例如他们对最先进便利设施的期望。

例如，习惯了 SpaceX 的 Starlink 卫星所提供高速互联网的乘客，可能会特意去预订那些机上提供 Starlink 连接的航班。

“体验过之后就很难再回到没有 Starlink 的航班了，因为两者简直是天壤之别，”Wong 感叹道。

与同行保持同步

Sum 表示，客舱翻新也可能受到乘客偏好变化的驱动。

例如，保费客舱变得越来越重要，尤其是在长途航线上。因此，航空公司可能会利用翻新计划来引入更新的商务舱座椅、保费经济舱、改进的娱乐系统和更好的网络连接。

Bauer 对此表示赞同，他认为在保费经济舱需求强劲的背景下，这为航空公司提供了增加该舱位座位比例的机会。

Emirates 在其翻新计划中引入了新的保费经济舱客舱，迄今已安装了3800个这种介于商务舱和经济舱之间的座位。

但 Alton 航空咨询公司的董事总经理 Dr Jeffrey Goh 认为，航空公司并不经常利用翻新来重新配置布局，以及用保费座位取代经济舱座位。

Dr Goh 表示，此类举措“必须与航空公司运营所在市场的性质及其需求动态相符”。他是一位航空网络星空联盟 (Star Alliance) 的资深人士，曾在2017年至2022年期间担任其首席执行官，之后执掌海湾航空集团 (Gulf Air Group) 直至2025年10月。

他说：“这是一个战略性问题，需要考虑到航空公司的当前和未来航线网络、机队、客户群体和旅行趋势，以便优化收入。”

从2026年起，全日空将为其长途波音 787-9 梦想客机机队增加带隐私门的座椅，这是该公司十年来首次翻新其中型飞机的商务舱座位。

其发言人表示，尽管行业趋势是转向保费客舱，但机队配置仍由公司内部逐条航线的收益评估和运力规划所决定。

虽然航空公司投资客舱是为了增强品牌吸引力和竞争力，但行业观察家指出，随着同行们也进行类似的产品升级，这种优势将会被削弱。

星展银行的 Sum 指出，当率先推出市场时，一个明显更优越的客舱可以增强客户的偏好，尤其是在保费旅客中。但随着同行也对其客舱进行翻新，其优势就从差异化转变为维持产品水准的对等。

Bauer 说：“你需要不断奔跑才能停留在原地。翻新很少能创造持久的优势。然而，不进行翻新则会造成持久的劣势。”

Emirates 的发言人指出，航空业终究是高度竞争的，客户选择航空公司的依据是他们的整体体验——不仅是客舱产品，还包括乘客服务、贵宾室服务、娱乐、网络连接、航线网络和可靠性。

该发言人补充说：“其他航空公司会继续投资于他们的产品，正如我们也会继续创新和发展我们的产品。但我们的重点始终是不断提高整体客户体验的标准，而不是与同行比较任何单一的功能。”

投资能否回本？

客舱翻新成本不菲。

国泰航空东南亚及大洋洲区域总经理 Aldric Chau 表示，该公司在2026年8月承诺投资1500亿港元（191亿美元）用于其机队、客舱和贵宾室产品以及数字创新，但他没有提供每个类别的具体投资细目。

这家香港航空公司即将进行的翻新项目包括为部分空客 A330 的区域航线配备新的商务舱座椅，以及对其空客 A321neo 客舱进行升级。

根据市场研究公司 Fact.MR 的数据，全球飞机翻新市场预计将以年均5.1%的速度增长，到2036年市场规模将达到97亿美元。

但星展银行的 Sum 表示，这笔支出对航空公司来说可能是合理的——特别是对于那些仍有多年剩余使用寿命的飞机。翻新成本远低于购置新飞机，并能让航空公司延长其现有​​机队的商业价值。

他说：“最直接的回报应来自更高的收益率，特别是当改进后的客舱能吸引更多保费旅客，或减少与竞争对手相比的折扣时。”

“除此之外，翻新还能提升客户忠诚度、回头客率和品牌形象，但这些好处更难衡量和量化。”

Bauer 表示，如果通过每个座位和每个航班的收入、升舱转化率、赢得的企业差旅份额以及客户满意度和忠诚度来衡量投资回报，那么“对一架还有十年寿命的飞机进行侧重于保费舱位的翻新，通常能在几年内收回成本。”

然而，Sum 指出，这也存在机会成本，尤其是在需求旺盛的时期，因为飞机在改造期间必须停飞。

Dr Goh 表示，虽然翻新或改造通常会安排与重大飞机检修同时进行，以最大限度地减少对飞机使用率的干扰，但这并非总是可行，因为可用的时间窗口可能不一致。

在 Emirates，通常每月在其迪拜机库中翻新两到三架飞机。一架波音777飞机平均需要18天进行翻新，而一架空客A380则需要22天。总计来看，完成 Emirates 首批100架飞机的翻新工作共花费了约440万人时。

好消息是，旅客不一定需要为更舒适的航班支付更多费用，因为客舱翻新的账单可能不会转化为更高的票价。

Dr Goh 说：“票价变动取决于市场环境和竞争情况。翻新资金不一定（完全）依赖于未来的收入。它可能由航空公司多年来精心规划的国库提供资金，也可能两者兼有。”

Emirates 的发言人表示，翻新对票价没有直接影响；而全日空发言人告诉《商业时报》（The Business Times），机票价格取决于市场需求、季节性以及更广泛的经济状况等复杂因素，而不仅仅是硬件升级。

不过，Morningstar 亚洲股票研究总监 Lorraine Tan 预计，推出精美的新客舱产品不会推高票价。

这是因为航空业务必须在载客率和收益率之间取得平衡。她说：“如果由于竞争导致载客率开始下滑，我们认为票价不太可能上涨。”

BAA & Partners 的 Bauer 表示，航空公司反而是以更微妙的方式将翻新投入变现：“他们销售更好的客舱组合，将经济舱乘客转化为保费经济舱乘客，加强企业协议并捍卫保费收益。”

正如全日空发言人所说：“虽然票价不与客舱改造直接挂钩，但对增强产品功能的投资会提高乘客的整体感知价值，这自然与市场为保费体验付费的意愿相符。”

但 The MileLion 网站的 Wong 提醒说，当航空公司推出新客舱产品时，他们可能会对常旅客里程兑换施加更多限制。

他告诉《商业时报》，他曾见过“好几家航空公司”在推出“漂亮的新座位”后，要么阻止低级别的兑换，要么干脆完全不允许兑换。

“我理解航空公司总是有优先考虑商业乘客——即那些付现金的乘客——的倾向，这可以理解，而不是那些用里程兑换的乘客。”

升级仍将继续

鉴于全行业新飞机短缺，翻新老化的客舱是合理的。Airbus 和 Boeing 在2025年总共交付了约1400架飞机，而由这两大巨头制造的在役飞机中，有超过3500架的机龄至少为20年。

但是，当制造商加快新飞机的交付速度时，客舱翻新是否会被搁置一旁？

或许不会。

Dr Goh 表示，尽管新飞机的供应可能会对翻新需求的速率产生一些影响，但总会有在役飞机需要进行翻新。

这位拥有航空竞争与监管博士学位的顾问说，新飞机的交付速度不太可能完全取代在役的旧飞机，因此很可能仍会有某种形式的翻新工作在进行。

的确，全日空发言人告诉《商业时报》，翻新周期取决于飞机使用情况、维护计划、技术演变以及不断变化的市场预期。

该航空公司定期更新其客舱内饰，以在每架飞机的整个运营寿命期间确保安全、功能效率和现代化的客户舒适度。

与此同时，Emirates 的发言人表示，该航空公司的翻新工作和新飞机交付旨在相辅相成，因为这两个项目都是其长期机队和客户体验战略的重要组成部分。

观察人士指出，由于 Airbus 和 Boeing 的飞机交付积压长达数年，围绕客舱翻新的热潮不太可能在短期内减弱。

星展银行的 Sum 指出，尽管窄体飞机的产量已大幅恢复，但宽体飞机的产量仍远低于疫情前水平。

他观察到：“新的长途飞机供应在一段时间内可能仍将相对受限。”因此，航空公司可能需要让老旧的宽体飞机服役更长时间，超出其原定计划——这支撑了持续的翻新需求。

Sum 说：“因此，即使整体飞机交付情况改善，我预计宽体飞机的翻新周期仍将保持相当的韧性，直到产量出现实质性正常化。”

Bauer 补充说：“777-9 的交付延迟迫使像 Emirates 和新加坡航空公司这样的运营商需要让现有的宽体飞机在更长时间内保持竞争力。即使交付恢复正常，翻新也是周期性的，而非一次性的。翻新量可能会在2030年代初趋于平缓，但不会消失。

“翻新现在是机队战略的一个永久组成部分，而不是权宜之计。”

随着新加坡航空公司准备在下个月揭晓其新客舱产品，这家新加坡的旗舰航空公司也即将加入升级机上内饰的激烈竞争行列。