巴黎如何战胜汽车

每天早上，当我沿着巴黎新建的自行车道骑车去办公室时，我唯一的目标就是活下来。在巴黎生活了几十年，我深受其独特的“官僚作风”与“无视规则”相混合的文化影响：前一刻我还在义正词严地朝一辆停在自行车道上的卡车大喊大叫，下一秒自己就闯了红灯。在这座城市，如果你因为等红灯而挡住了其他骑行者的路，他们会很生气。

巴黎向“去汽车化”的转型虽然混乱得不可思议，但已成为全球典范。加拿大城市规划专家 Brent Toderian 表示，在市长 Anne Hidalgo 的领导下，巴黎曾是“世界上最具影响力的城市”。

从2002年到2023年，巴黎的汽车交通量下降了一半以上，而自行车道则扩大了六倍。

如今，自行车的出行次数是汽车的两倍多。即将卸任的 Hidalgo 在执政12年后得意地宣称：“自行车战胜了汽车。”

本周日（3月15日）和下周日（3月22日），巴黎将选举新任市长。这次选举在某种程度上也是一次对汽车政策的公投。

目前的领跑者是左翼的 Emmanuel Gregoire 和对汽车友好的右翼人士 Rachida Dati。尽管 Hidalgo 似乎不喜欢 Gregoire，但他仍沿袭了她的政策路线。

那么，我们能从这场巴黎革命中学到什么经验教训呢？

首先，减少汽车能改善大多数居民的生活。巴黎的交通事故、噪音和空气污染都有所减少。超过300条“校园街道”已被改造为步行区，孩子们放学后可以在那里玩耍。

巴黎的露天座位比以往任何时候都多：从4月到10月，咖啡馆和餐馆可以将桌椅摆放在店外的停车位上。城市不应该成为堆放金属块的仓库。

第二个教训是，禁止汽车并不会损害城市经济。零售商常常担心这会吓跑顾客，但多项研究反复表明，情况并非如此。

更广泛地说，那些讨厌 Hidalgo 的法国人需要解释一下，为什么在牛津经济研究院 (Oxford Economics)、森纪念财团 (Mori Memorial Foundation) 和科尔尼 (Kearney) 等机构发布的以商业为重点的城市排名中，巴黎能位列全球前四。

第三个教训：无车城市必须为人们提供良好的替代出行方式。巴黎本身就做到了这一点：它拥有一流的公共交通和自行车道。

只有28%的巴黎家庭拥有汽车。但巴黎只是一个拥有210万居民的相对较小的城市。

居住在环城公路以外“大巴黎”都会区的500万人口所享受的服务则没有那么完善。诚然，交通连接正在改善。从2024年到2031年，将有68个郊区地铁站陆续开放。

与此同时，郊区也修建了自行车道，电动自行车使得长途通勤成为可能。但曾长期担任巴黎主管城市规划的副市长 Jean-Louis Missika 表示，郊区需要快速巴士车道，将人们送到车站。

第四个教训：城市需要对快递配送进行管控（在巴黎，配送通常由并排停车的货车完成）。

麻省理工学院 (Massachusetts Institute of Technology) 的一项研究发现，将配送时间延迟五分钟，可以使配送车辆的行驶里程减少约30%，因为这能让运输商集中捆绑包裹。

Missika 说，要做到这一点，城市需要应对一个更大的挑战：加强对在城市街道上运营的科技公司的监管，并获取这些公司的数据。像 Waze 或 Google 这样的公司通常对一个城市的运作方式有着最深刻的了解。

第五个教训：城市必须规范自行车行为。有攻击性的骑行者让行人感到恐惧。早期的驾车者在法律出台前也同样横冲直撞。曾因戴耳机骑车被罚款的 Gregoire 承诺将加强执法。

即使是喜爱汽车的竞争对手 Dati 也不会扼杀自行车出行。她承诺“保留自行车的一席之地”，并谈到要增加一些自行车道。但她也承诺提供更便宜、更充足的停车位，而一个人口密集的城市需要做出选择：并非所有交通方式都能共存。

她的胜利将减缓全球无车化事业的进程。

Missika 认为，无论如何，城市汽车拥有量都将持续下降。

“在城市里，汽车是最荒谬的交通工具。95%的时间里它们都停着不动。为了移动一个70公斤重的人，需要动用两吨重的车。而且城市越密集，这种荒谬性就越突出。”

他预测，无人驾驶的出租车将对汽车拥有量造成又一次冲击。在美中两国城市证明其可行性后，它们将于今年在伦敦推出。

无人驾驶出租车可以不间断地行驶，从不在市中心停车，而且价格应该会越来越便宜。

它们将进一步推动由 Uber 开创的城市趋势：乘车成为一种服务。如今，无人驾驶巴士也已开始在许多城市中穿行。

其他地方正在引领新的阶段，但巴黎是上一阶段的女王。金融时报