新加坡车市“根本性重塑”：中国与电动汽车品牌强势崛起，传统车企遭受重创

【新加坡】电动汽车品牌在2026年第一季度创下新高，部分品牌的注册量增幅高达五倍。与此同时，BMW、Mercedes-Benz和Honda等传统品牌的注册量则下滑超过35%。

观察人士指出，这标志着中国和电动汽车品牌的主导地位日益增强，而近期车辆税务回扣政策的调整加速了这一进程。

汽车业顾问 Say Kwee Neng 表示：“我们正目睹我国汽车行业动态的根本性重塑在加速，这一进程始于2024年和2025年电动汽车普及率的增长。”

陆路交通管理局2026年前三个月的数据显示，以电动汽车为中心的品牌（其中大多数来自中国）的注册量同比增长了三到五倍，而老牌车企的排名则有所下滑。

Tesla的注册量增长超过两倍，达到1515辆。奇瑞、广汽以及中国旗下的英国品牌名爵（MG）均首次进入前十名，注册量增幅约为两到五倍。

奇瑞在排行榜上跃升了13位，第一季度注册量为600辆，而去年同期仅为90辆。

相比之下，传统品牌——主要是日本和德国品牌——的注册量出现萎缩，其中受冲击最严重的包括Hyundai（下滑59.6%）和Subaru（下滑76.8%）。

Toyota逆势上扬，注册量增长38.7%，仅次于市场领导者BYD。观察人士将此归因于私召车公司对该日本品牌车型的持续需求，以及其在可靠性方面建立的卓著声誉。

与去年同期相比，本季度的总汽车注册量增长了22.1%，达到13322辆。

燃油车时代终结？

业内观察人士表示，今年早些时候宣布的削减特惠附加注册费（PARF）回扣的方案，使得市场天平向电动汽车倾斜，相较于油电混合动力车和汽油车更具优势。

Say认为，这项削减措施“极大地推动了”电动汽车的购买热潮。

特惠附加注册费回扣是在车主于其10年拥车证（Certificate of Entitlement）到期前注销车辆时发放的。

从2月20日起，新加坡将该回扣削减了45个百分点，并将其上限从6万新元下调至3万新元。

由于特惠附加注册费回扣被用于计算车辆的换购价值及其他用途，这项调整导致豪华车车主相比于廉价车车主，其车辆价值的损失比例更高（意味着折旧更快）。

作为新加坡主流豪华车市场的领导者，BMW和Mercedes-Benz受到的打击尤其严重。Say称，这对豪华车市场的领导者而言是一个“剧烈”的冲击。

Mercedes-Benz和BMW的注册量总计减少了约1000辆，其合计市场份额几乎腰斩。

BMW集团亚洲区董事经理 Rene Gerhard 告诉《商业时报》：“2026年第一季度对所有高端品牌来说都是一个充满挑战的季度，这主要是受到了近期特惠附加注册费（PARF）政策公告以及电动汽车领域新进入者竞争加剧的影响。”

Say补充说，更高的折旧水平“迫使消费者重新调整他们的支出”；对于购买入门级豪华车型的消费者来说尤其如此。“与享有特惠附加注册费回扣的中国电动汽车相比，价格差异变得更为悬殊。”

在新加坡，激励措施为电动汽车提供了更低的价格点，增强了其吸引力，同时也使其在特惠附加注册费（PARF）方面占据优势。

电动汽车最高可获得3万新元的综合回扣；这些回扣是以车辆附加注册费（Additional Registration Fee）折扣的形式计算的，而附加注册费是用来计算特惠附加注册费（PARF）的基础。因此，无论车龄多久，它们几乎没有或根本没有特惠附加注册费回扣。

Vincar Group的汽车顾问 Vincent Ng 表示：“当特惠附加注册费（PARF）政策调整宣布时，我们预测电动汽车的销量会增加，而非电动汽车的销量则会相反——现在我们正看到这一切正在发生。”

高昂的拥车证保费也可能是一个因素。

Ng表示，拥车证保费对传统品牌的销售产生了负面影响。由于2025年第一季度的平均拥车证保费较低，而内燃机（ICE）汽车面临更多与排放相关的罚款，因此其在2026年第一季度的平均成本更高。

Mercedes-Benz新加坡总裁兼首席执行官 Marcel Luis Mustelier Perez 表示：“第一季度的数据反映了我们预期的市场动态，高企的拥车证保费继续影响着整个行业的购买决策。”

这包括消费者推迟购买，等待拥车证保费回落；转向租赁、购买更小车型或转向更低价位细分市场等替代方案；以及选择延长拥车证而非购买新车。

中国速度，中国价格

尽管特惠附加注册费（PARF）的调整有利于电动汽车，但中国品牌也将凭借其汽车日益提升的精良度和竞争力，继续扩大市场份额。

汽车咨询公司Lumina 3 Sixty的合伙人 Hal Serudin 表示，中国和电动汽车品牌销量上升的趋势，也反映了该地区其他市场（如马来西亚和泰国）的情况，在那些市场，这些品牌已经颠覆了主流和豪华车领域的传统参与者。

Serudin说：“中国品牌已经从早期采用者阶段，进入到早期至中期大众市场阶段。”

“中国品牌精心迎合本地需求，凭借其‘物有所值’的产品赢得了客户的认可，这些产品如今设计精良、技术先进……（加上）积极的本地化营销活动，给BMW和Mercedes-Benz等传统品牌带来了巨大压力。”

Vincar的Ng表示，与传统品牌相比，中国品牌在研发方面行动尤其迅速，这有助于它们抢占市场份额。

例如，在新加坡，许多品牌为了实现销量最大化，都推出了A组拥车证车型——即引擎容量较小、价格也更低的主流车型。

市场对A组电动汽车的需求如此强劲，以至于在4月22日最新的投标活动中，其拥车证保费超过了B组（大型车），并逼近历史最高点。

Ng说：“中国品牌的车型开发周期为12至24个月，而Toyota或Honda则需要36至48个月。他们正在打破所有常规。”

他补充说，短期内，特惠附加注册费回扣对电动汽车销量的提振作用才刚刚开始显现。

“特惠附加注册费（PARF）的调整从2月20日才开始，因此我们预计这一趋势至少将在今年余下的时间里持续下去。”

这意味着传统品牌——尤其是豪华品牌——在2026年可能会面临严峻的挑战。

Say指出，消费者“现在被吸引去购买中国电动汽车，纯粹是因为这在经济上是更可行的决定”。

“大多数人曾预计，老牌豪华汽车品牌将最能抵御这波冲击，但即使是最强大的品牌价值，在特惠附加注册费（PARF）的大幅削减面前也显得无能为力。”