亚洲廉价航空需获援助，以避免重蹈Spirit航空覆辙

全球航油紧张正对亚洲的廉价航空公司造成比全服务航空公司严重得多的冲击。各国政府应准备提供财务或运营支持，以避免在繁忙的夏季旅游旺季出现更多航班取消的情况，以及像美国Spirit Airlines那样彻底倒闭的局面。

马来西亚的AirAsia X、印度尼西亚的Lion Mentari Airlines和菲律宾的Cebu Air等廉价航空公司已经首当其冲地承受了能源冲击。决策者必须考虑采取贷款、补助金或燃油价格减免等针对性措施。

这些援助方案应因国而异，并反映当地实际情况，但疫情期间的政策提供了一个良好的起点。这次的好处在于需求并不短缺。事实上，根据行业协会国际航空运输协会（International Air Transport Association）的数据，预计亚洲今年在客运量增长方面将保持领先地位。

该地区受霍尔木兹海峡冲突的影响最大，其进口的中东石油和天然气超过80%。各国分为有能力应对航油短缺和无力应对两类。像中国、日本和韩国等较富裕的经济体正在利用其财政资源采购燃料。

他们还采取了削减出口或进行燃油套期保值（即利用合约提前锁定价格）等策略来维持供应。为了维护能源安全，北京方面甚至在上周末告知其企业，无视美国对与伊朗石油有关的中国私营炼油厂的制裁。

东南亚的选择则较少。这里是一些廉价航空公司的所在地，它们在原油价格低廉时没有进行套期保值，这意味着它们现在必须按市场价支付。各航空公司在年初时曾预期航空燃油会很便宜，而这是它们最大的单项开支。马来西亚和泰国的货币也曾出现反弹，这使得以美元计价的航空燃油变得更加便宜。

但那是在2月份伊朗冲突爆发之前。作为亚洲基准的新加坡航油价格已翻了一番多，达到每桶约200美元。航油价格与用于提炼航油的原油价格之间的差额，即所谓的“裂解价差”（crack spread），上周创下新高，突破每桶100美元。部分由于能源危机，亚洲货币兑美元也在走弱，进一步削弱了它们的购买力。

目前的价格对于私营廉价航空公司来说是不可持续的。AirAsia X就是一个典型的例子。这家成立于2001年的区域最大廉价航空公司因疫情遭受重创，在重组后刚刚站稳脚跟，伊朗战争便爆发了。

根据丰隆投资银行（Hong Leong Investment Bank）的数据，燃油占其成本高达40%，且总支出中有70%以美元计价，这使得该航空公司极易受到外部干扰的影响。该银行表示，航油价格每上涨1美元，盈利就会减少约8000万令吉（2580万新元）；而马币汇率每下跌10仙，利润可能受到2.8亿令吉的影响。不难看出，当前的冲击将如何侵蚀其去年为5.9%的营业利润率。

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因此，当该航空公司上月宣布将票价上调高达40%，并将燃油附加费提高五分之一时，也就不足为奇了。它已经削减了10%的航班，并关闭了不盈利的航线。上周，其联营公司Thai AirAsia表示，将把可用座位数减少近三分之一。该地区受冲击最严重的是Batik Air Malaysia，其运力削减了35%。

到目前为止，尚未有传言称亚洲廉价航空公司会像总部位于佛罗里达州的Spirit航空那样陷入破产，飙升的燃油成本是压垮后者的最后一根稻草。但各国政府不应掉以轻心。尽管如此，在菲律宾等受重创的国家为应对燃油冲击而宣布进入紧急状态的情况下，公共资源是否应该用于救助航空公司，这是一个值得探讨的问题。

与该地区的旗舰航空公司不同，廉价航空公司的背后没有主权财富基金的支持。而且，在马来西亚、印度尼西亚和菲律宾，它们承运的乘客也更多。这三个国家拥有大量无法通过陆路交通连接的岛屿，因此，廉价航空旅行提供了重要的生命线，应该得到支持，以避免商业活动进一步放缓。

这可能包括津贴、税收优惠或获得由公共贷款机构支持的低成本融资。在马来西亚，国有国家石油天然气公司——马来西亚国家石油公司（Petroliam Nasional，通常称为Petronas）是航油供应的主导者，可以为陷入困境的航空公司提供一个宽限期，给予它们更多时间来付款。

能源危机几乎影响了全球经济的方方面面。对于面临巨大压力的政府来说，确定优先事项并不容易。但在东南亚，廉价航空公司提供了一项至关重要的服务。帮助它们不应为时过晚。彭博社