亚洲廉航亟需援助，以避免重蹈 Spirit 航空的覆辙

全球航空燃油危机对亚洲廉价航空公司的冲击远大于其全服务型同行。各国政府应准备提供财务或运营支持，以避免在繁忙的夏季旅游旺季出现更多航班取消的情况，以及像美国 Spirit Airlines 倒闭那样的彻底停运。

马来西亚的 AirAsia X、印度尼西亚的 Lion Mentari Airlines 和菲律宾的 Cebu Air 等廉价航空公司已经首当其冲地承受了能源冲击。政策制定者必须考虑以贷款、补助金或燃油价格减免等形式提供针对性措施。

这些援助方案应因国而异，并反映当地的实际情况，但疫情期间的政策提供了一个良好的起点。这一次的优势在于市场需求并不匮乏。事实上，根据行业协会国际航空运输协会 (International Air Transport Association) 的数据，预计亚洲今年的客运量增长将保持领先地位。

该地区受霍尔木兹海峡冲突的影响最大，其超过 80% 的石油和天然气来自中东。各国之间也存在分化，一些国家有能力应对航空燃油短缺，而另一些则不然。中国、日本和韩国等较富裕的经济体正在利用其财政资源采购燃料。

它们还采取了削减出口或进行燃油套期保值（即通过合约提前锁定价格）等策略来维持供应。为了维护其能源安全，北京方面甚至在上周末告知其企业，无视美国对与伊朗石油有关的中国私营炼油厂的制裁。

东南亚的选择则要少得多。这里有许多廉价航空公司在原油价格低廉时没有进行套期保值，这意味着它们现在必须按市场价支付。各航空公司在年初时曾预期航空燃油价格会很便宜，而这是它们最大的一项开支。马来西亚和泰国的货币也曾出现反弹，由于大宗商品以美元计价，这使得购买成本更低。

但这一切都发生在二月伊朗冲突爆发之前。作为亚洲基准的新加坡航空燃油价格已经翻了一番多，达到每桶约 200 美元。燃油价格与用于提炼燃油的原油价格之差，即所谓的“裂解价差”(crack spread)，上周创下新高，突破每桶 100 美元。部分由于能源危机，亚洲各国货币兑美元也在走弱，进一步削弱了它们的购买力。

对于私营廉价航空公司来说，目前的价格是不可持续的。AirAsia X 就是一个典型的例子。这家成立于 2001 年的区域最大廉价航空公司因疫情遭受重创，在重组后刚刚有起色，伊朗战争便爆发了。

根据丰隆投资银行 (Hong Leong Investment Bank) 的数据，燃油占其成本高达 40%，且总支出中有 70% 以美元计价，因此该航空公司极易受到外部干扰的影响。该银行表示，航空燃油价格每上涨 1 美元，盈利就会减少约 8000 万林吉特（2580 万新元），而马币汇率每下跌 10 分，利润可能受到 2.8 亿林吉特的影响。不难看出，当前的冲击将如何侵蚀其去年为 5.9% 的营业利润率。

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因此，当该航空公司上月宣布将票价上调高达 40% 并将燃油附加费提高五分之一时，也就不足为奇了。它此前已经削减了 10% 的航班并关闭了无利可图的航线。上周，其联营公司 Thai AirAsia 表示将把可用座位数减少近三分之一。该地区受冲击最严重的航空公司是 Batik Air Malaysia，其运力削减了 35%。

到目前为止，尚未有传闻称亚洲廉价航空公司会像总部位于佛罗里达州的 Spirit 航空那样陷入破产，对后者而言，飙升的燃油成本是压垮它的最后一根稻草。但各国政府不应掉以轻心。然而，鉴于菲律宾等受重创的国家已因燃油冲击宣布进入紧急状态，公共资源是否应该用于救助航空公司，这是一个值得探讨的问题。

与该地区的旗舰航空公司不同，廉价航空公司的背后没有主权财富基金的支持。而且，在马来西亚、印度尼西亚和菲律宾，它们承运的乘客也更多。这三个国家拥有大量无法通过陆路交通连接的岛屿，因此，经济实惠的航空旅行为其提供了至关重要的生命线，应予以支持，以避免商业活动进一步放缓。

这可能包括津贴、税收优惠，或由公共贷款机构支持的低成本融资渠道。在马来西亚，国有国家石油和天然气公司 Petroliam Nasional（通常称为 Petronas）是航空燃油供应的主导者，可以为陷入困境的航空公司提供一个宽限期，给予它们更多时间来付款。

能源危机几乎影响了全球经济的方方面面。对于面临巨大压力的政府而言，要确定优先事项并不容易。但在东南亚，廉价航空公司提供了一项至关重要的服务。对它们的援助不应为时过晚。彭博社