观察人士称：集装箱航运业或于2026年驶入下行周期

[新加坡] 集装箱航运业可能在新的一年经历周期性低迷，因为预计运力将超过需求，而船只重返苏伊士运河将加剧供需动态失衡。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，从全球供需预测来看，行业将陷入低迷的结论是显而易见的——行业正走向一个“相当正常”的周期性下行。换句话说，这并非崩盘。

他在一次小组讨论中详细阐述道：“对我而言，崩盘是指我们在2008至2009年金融危机期间所见到的情况。我们现在面临的并非崩盘，而是像2015至2016年那样的运力过剩。”

Flexport全球海运采购副总裁Nerijus Poskus指出，2026年将有大量新船交付：约140万个20英尺标准集装箱（TEU，衡量集装箱船运力的单位），占全球船队总量的近5%。

Flexport是一家数字货运代理和供应链平台。

Citi的一份报告指出，集装箱航运业的订单量占现有船队总量的30%以上，这是自2011年以来的最高水平。预计未来三年，供应量将以年均5%的速度增长。

海运和空运情报平台Xeneta认为，创纪录的订单量将在2026年至2028年给海运承运商带来巨大压力。

Linerlytica的分析师Tan Hua Joo指出，如果船只恢复使用靠近红海的苏伊士运河航线，供应增幅可能达到10%。

自2023年末也门叛军开始在红海地区袭击商船以来，绕行好望角已成为过去两年大多数集装箱船的普遍做法。

恢复红海航线可为亚欧航线节省超过3000海里的航程和大约10天的航行时间。长此以往，这将显著释放船舶运力。

预计需求低迷

Linerlytica的分析师Tan指出，由于2025年初为规避关税而提前进口的行为提振了需求，此后美国进口量下降，预计需求增幅将低于供应增幅。

Xeneta预测2026年集装箱航运需求将增长3%。

Flexport的Poskus表示，虽然没人能准确预测需求，但其增幅应该不会超过几个百分点，尤其是在主要贸易航线上。

行业领军企业也认同分析师的观点。

全球第三大海洋承运商CMA CGM Group的首席执行官Rodolphe Saade在11月中旬发布第三季度财报时表示：“未来几个月，我们行业很可能会面临运力增加和市场需求疲软的局面。”

但Poskus表示，航运公司也有一线希望，因为非洲和其他一些贸易航线仍在快速增长。“因此，大部分新增运力不会投放到亚洲、欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上。”

DHL亚太区全球货运首席执行官Niki Frank表示，这家物流巨头在从亚洲到中东、非洲和拉丁美洲的次级航线上看到了两位数的增长。在持续的区域投资推动下，亚洲区域内贸易仍然是充满活力的核心。

丹麦物流集成商AP Moller-Maersk的亚洲市场海运产品负责人Bhavan Vempati指出，中国公司在整个价值链上不断扩张，同时创造出具有成本竞争力的产品，从而持续在全球获得市场份额。

他表示：“这一趋势，以及中国对非洲、东南亚和拉丁美洲等新兴市场的强劲增长，很可能会持续下去。

“我们看到，企业在东南亚扩大生产布局，并非为应对地缘政治紧张局势升级而采取的短期战术反应，而是一项旨在保障供应链未来安全的长期战略举措。

“这导致亚洲区域内贸易持续强劲增长，区域内原材料和半成品流动增加，同时，在收入和消费水平提高的推动下，亚细安（Asean）对成品的需求也在增长。”

买方市场

Xeneta指出，形势正开始向托运人有利的方向转变，在运力过剩的情况下，他们将能谈到更具竞争力的运费。

Citi的报告称，目前运费已低于盈亏平衡点，到2026年，他们可能会面临更大压力。

Linerlytica的Tan也表示同意，他认为从7月开始的集装箱运费下降趋势预计将持续到整个2026年——即使集装箱船不重返苏伊士运河航线也是如此。

但Xeneta表示，承运商会试图保护收入——而且他们非常擅长此道——无论是通过减速航行（slow steaming）、闲置运力（idling）还是宣布空航（blank sailings）。

减速航行是船舶故意降低航速的策略，而空航则是指承运商取消预定航次或跳过计划停靠的港口，以削减运力和成本。

船只使用苏伊士运河预计将导致港口拥堵

尽管重返红海航线意味着比绕行南非航程更短、油耗更低、碳排放更少，但其直接的连锁反应不仅是运力增加，还包括港口拥堵。

荷兰国际集团（ING）银行高级经济学家Rico Luman表示，这是集装箱航运业需要关注的关键问题，因为它将首先导致欧洲港口拥堵，随后是加剧的运费压力。

这位专注交通和物流领域的经济学家说：“船只比预期提前抵达可能引发港口拥堵，这可能再次堵塞集装箱码头，并导致整个供应链中的船舶和空箱延误。”

Vespucci Maritime的Jensen也持同样观点。他表示，这将是一个重大的外部冲击，给全球航运业带来巨大动荡。

集装箱船大规模重返苏伊士运河将产生深远影响，除了在欧洲造成严重拥堵外，地中海和亚洲地区也将受到连锁影响。

除了船舶扎堆到港造成拥堵外，Kuehne+Nagel海运物流执行副总裁Michael Aldwell认为，设备和卡车运输短缺也可能导致陆侧瓶颈。

ING的Luman补充说，由于集装箱航运公司希望避免行动过于仓促，重返红海航线可能会在未来六个月内发生。

Maersk的Vempati在12月初告诉《商业时报》：“一旦条件允许建立安全可靠的网络，我们就可以启动运营计划，将我们的海运网络改回经由苏伊士运河的正常航线。

“我们将力求以一种能最大程度确保客户可预测性和稳定性的方式来实施。”

这家丹麦综合物流公司在12月完成了一次红海航行，但它强调，这并不意味着公司正在考虑将更广泛的东西向网络改回该海上走廊。

“假设安全门槛持续得到满足，我们正考虑继续采取分步走的方式，逐步恢复沿苏伊士运河和红海的东西向走廊的航行。”

美国补充库存或成另一外部冲击

Jensen指出，另一个潜在的外部冲击是美国经济复苏导致大规模的库存补充。这将导致运输市场需求出现两位数增长，远高于基线预测。

Hapag-Lloyd也认为这是一个不确定因素。这家德国集装箱航运公司的首席执行官Rolf Habben Jansen估计，这种情况发生的可能性“远高于50%”，预计库存补充将推动2026年集装箱需求增长超过4%。

Kuehne+Nagel的Aldwell表示，如果美国最高法院裁定总统Donald Trump征收的关税不合法，也可能引发美国大规模的库存补充。

最高法院在11月听取了辩论，但尚未裁定Trump是否越权，即利用一项为国家紧急状态设计的法律，对所有美国贸易伙伴征收全面关税。