SQ321 最终报告：雷达故障或导致飞行员在 2024 年事故中未能探测到严重湍流

【新加坡】新加坡的运输安全调查机构表示，2024年5月的 Singapore Airlines (SIA) SQ321 航班 之所以可能飞入严重湍流，是因为该飞机的气象雷达或未能显示一个正在快速形成的风暴云。

运输安全调查局 (TSIB) 于周二（5月19日）发布的最终报告总结称，“不能排除”该架 Boeing 777 飞机的雷达未能描绘出风暴单体或发出故障警告的可能性。

此类问题可能导致飞行员完全没有察觉到由快速形成的积雨云（一种风暴云）所产生的强烈垂直气流。

尽管 TSIB 拒绝透露该气象雷达系统的制造商名称，但早前有媒体报道指出，该飞机可能使用了 Honeywell 的雷达。

对于这份调查结果，Honeywell 并未立即回应置评请求。

该航空公司的一位发言人表示：“在整个调查过程中，SIA 全力配合了相关部门的工作。事件发生后，我们已主动审视并加强了我们的机上湍流管理流程。”

这起造成一名乘客死亡、56人重伤的事件，凸显了当间歇性雷达故障未被发现时存在的系统性漏洞。

一位现役美国航司飞行员告诉《商业时报》（The Business Times），由于航空气象雷达难以描绘某些缺乏水分的垂直云，因此空白的显示屏并不立即表示发生故障。这可能会造成一种虚假的安全感。

有备仍遇意外

SQ321 航班的责任机长已将其雷达灵敏度（即“增益”）调至最大。与他同在驾驶舱的另一位机长是本次航班的增派飞行员，他将自己的雷达显示屏设置为了“自动模式”。

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遭遇湍流后，驾驶舱语音记录器录下了责任机长的话：“我开到最大了……我在这里什么也没看到。”

附近其他四架使用不同型号雷达、在不同高度飞行的飞机都成功探测到前方的天气状况并绕行避开。尽管卫星数据和这些航班都显示有大范围的云层覆盖，但 SQ321 的机组人员坚称他们前方的直接航路是清晰的。

报告称：“调查组无法理解为何涉事航班的机组人员没有看到大范围的云层。”

飞行数据显示，所遭遇的云层以每分钟 1200 英尺的速度垂直增长，其抵达巡航高度的速度超过了设备描绘出威胁的速度。

由此产生的湍流非常严重。尽管机头向下俯冲了 5 度，但这架 Boeing 777 飞机仍以每分钟超过 2000 英尺的速度被向上推升。SIA 和 Boeing 各自独立计算得出，该飞机遭遇了强度约每分钟 9000 英尺的巨大上升气流。

这股外部力量在机舱内引发了灾难性的连锁反应。在仅半秒多的时间内，乘客们经历的 G 力从 1.35 G（正常重力的 1.35 倍）骤降至负 1.5 G。

当飞机下降约 180 英尺（54 米）时，这股力量将未系安全带的乘客、机组人员和机舱物品抛向了天花板。

一位要求匿名的现役宽体机飞行员告诉《商业时报》（BT），在他的飞行生涯中，从未遇到过如此速度的局部上升气流。他补充说，在他执飞的大多数航班上，飞行员都有足够的时间警告机组人员和乘客就座。

气象雷达功能性引争议

TSIB 的报告显示，维护记录表明，在 2023 年 5 月至 2025 年 7 月期间，SIA 的 Boeing 777 航班中有 0.36% 记录了雷达问题。其中包括 20 起在恶劣天气中出现屏幕空白的情况。SQ321 所涉飞机在事发前六天，也曾记录过类似的“不显像”故障。

尽管如此，最终报告指出，该航空公司已完全遵守飞机维护手册中规定的所有必要故障排除程序和维护协议，以处理此次以及另外两次气象雷达的记录问题。

事后测试得出了不同的结论。设备制造商发现“没有证据”表明硬件在飞行过程中未能探测到天气状况。

TSIB 对制造商的结论持保留意见，并指出在测试过程中观察到异常行为，包括在极低温度下天线扫描不规律以及无法解释的显示异常。

TSIB 指出，基于地面的飞机维护手册测试在重现高空冰冻条件方面存在局限性，因此这类标准地面测试不足以排除间歇性雷达故障的可能性。

报告称，同样进行了飞行测试的气象雷达制造商得出结论，没有证据表明 SQ321 飞机上的气象雷达“未能准确探测和显示航班遭遇的天气状况”。

涉事的 SQ321 飞机很可能也使用了 Honeywell 的 RDR-4000 系列雷达，该系列雷达近期因存在同样的“显像不足”漏洞而面临欧洲监管机构的审查。

一份来自德国飞机事故调查机构的 2025 年报告称，Honeywell 和 Airbus 在该系统中发现了严重的软件和硬件异常，这些异常会导致“无法探测到的气象显示丢失”，并且完全不被机载自动故障警报系统察觉。

调查发现，系统故障会错误分类并从驾驶舱显示屏上清除真实的天气回波。这迫使 Airbus 正式修改飞行手册，以警告机组人员在 80 海里以外的雷达探测可能会出现延迟。

建议采取的安全行动

此后，SIA 全面改革了飞行员的气象雷达培训，并集成了如 SkyPath 等预测性应用程序。

TSIB 还敦促 Boeing 升级其维护手册，指出标准的地面测试无法复制巡航高度的条件。该机构还建议雷达制造商为气象显示屏开发图像记录功能，以帮助诊断“显像不足”的问题。

Boeing 告诉《商业时报》（BT）：“我们正在审查 TSIB 的建议，并与我们的客户保持定期联系。”

Boeing 和 Honeywell 有 90 天的时间做出回应。包括新加坡民航局和美国联邦航空管理局在内的监管机构也将审查调查结果，以确定是否需要发布强制性适航指令。

赔偿与责任

这些调查结果很可能会影响正在进行的乘客索赔案。根据《蒙特利尔公约》，航空公司对高达 17 万美元的伤害赔偿承担严格责任，但如果索赔人能证明承运人未能采取合理的预防措施，法院可以判给更高的赔偿金。

SIA 最初向轻伤乘客提供 1 万美元，并向重伤乘客提供 2.5 万美元的预付款。然而，一群乘客已于 5 月 6 日在英国高等法庭起诉 SIA，就严重的脊柱损伤寻求更高的损害赔偿。

TSIB 关于可能存在隐性硬件问题的结论，现在可能会将这些案件的责任归属从航空公司转移到设备制造商身上。

2024 年的这起事件之前，该地区也发生过类似情况。2011 年 10 月，一架较旧的 SIA Boeing 777 飞机在越南上空遭遇严重湍流，当时有 21 名乘客因飞机飞入雷达湿度探测范围之外的气流而受伤。

不断变化的天气模式加剧了这些局限性。在 2022 年的一起事件后，TSIB 指出，大气变暖正导致风暴迅速发展，这对传统预测模型构成了挑战。

这位美国飞行员表示，再加上间歇性的雷达故障，这缩小了机组人员采取规避行动的窗口期。