马尼拉携手印度GMR集团投建110亿美元机场——但真的需要另一座吗？

[马尼拉] 菲律宾正致力于吸引印度投资，以升级其老化的航空网络并加强印度与亚细安的互联互通。位于马尼拉南部一处前美国海军设施上、耗资数十亿美元的大型项目正是此项行动的核心。

耗资110亿美元的桑格利角国际机场（Sangley Point International Airport，简称SPIA）开发项目是总统Ferdinand Marcos Jr“建得更好、更多”（Build Better More）基础设施计划的旗舰项目。

最近，Marcos为出席金砖国家峰会访问新德里，在与商界领袖会晤时，他再次强调了“航空城”项目的重要性。他表示，该项目将深化在基础设施、航空和数字服务领域的资本投入。

Marcos在社交媒体上分享道：“我们的目标是建立一个世界级的航空枢纽，以缓解尼诺伊·阿基诺国际机场（Ninoy Aquino International Airport，简称NAIA）的拥堵状况，并支持我国经济的持续增长。”

为资助吕宋岛这个最新的国际门户，政府正将目光投向印度基础设施巨头GMR集团。

分析人士称，通过吸引印度的私人资本，马尼拉正在摆脱对发展援助的依赖，以建设其航空基础设施。此前，菲律宾通常依赖日本国际协力机构（Japan International Cooperation Agency，简称JICA）等提供的贷款。

其他国际门户，如泰国的素万那普机场、越南的内排机场和新山一机场，都曾依靠JICA的贷款为其机场扩建提供资金。

一位分析师表示，桑格利项目将考验私人运营商和商业贷款机构是否愿意承担国内交通、监管、土地和融资方面的风险。

将蓝图规划转变为可融资的资产，取决于几个不可或缺的条件：稳定的客流量、航空公司的坚定承诺、高收益的商业收入，以及一个经过压力测试、能够抵御经济冲击的融资模型。

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专门从事基础设施融资的Logie集团董事总经理Andrew Kinloch表示：“公共—私人伙伴关系结构的稳健性，取决于GMR等投资者及其银行准备承担多大的客流风险。”

他补充说，如果GMR和政府继续推进桑格利项目，那么国家可能需要提供支持，以限制私人投资者承担的风险，“最有可能的方式是（通过）可行性缺口资金，或者更好的方式是提供最低收入保障”。

资本结构还需要管理外汇风险。机场收入将主要以菲律宾比索收取，而进口设备、资本支出和潜在的债务可能以美元或印度卢比计价。

Kinloch补充道：“要长期对冲这些风险敞口并非易事。”

机场是否太多？

机场的现金流随着客流量的增减而波动。

航空收入由着陆费、乘客费和其他受管制的费用构成，而零售、免税、停车和其他商业收入则取决于客流量和消费水平。

Kinloch质疑马尼拉能否在拥有尼诺伊·阿基诺国际机场（NAIA）以及附近中吕宋地区另外两个枢纽——即位于布拉干省的San Miguel公司的新马尼拉国际机场和位于邦板牙省、由GMR升级改造的克拉克国际机场——的情况下，再容纳一个国际门户。

Kinloch说：“马尼拉不需要四个机场。我不确定桑格利角项目是否有必要。”

一项庞大的公共—私人伙伴关系项目

印度GMR集团旗下的上市航空公司GMR Airports在印度国家证券交易所的市值高达1万亿印度卢比（约合104亿美元）。

该集团已确认其在2025年对该项目的承诺，并预计将与甲米地省（Cavite）政府建立合伙业务，加入SPIA发展财团。甲米地省位于马尼拉以南35公里处，是新机场的所在地。

SPIA财团由基础设施投资者Cavitex Holdings和著名Yuchengco家族的投资控股公司House of Investments牵头。Yuchengco家族是菲律宾历史最悠久、业务最多元化的商业王朝之一，该财团于2022年赢得了桑格利机场的合同。

GMR对桑格利项目的投资承诺尚未公布，但该集团表示，在对项目现场进行初步考察后，对前景持乐观态度。

GMR能源与国际机场业务主席Srinivas Bommidala在8月对当地媒体表示：“作为私人投资者，我们非常乐意寻找好的机会，包括桑格利项目和其他区域性机场，这对我们双方——印度和菲律宾——来说将是双赢的。”

自2014年以来，GMR已向菲律宾航空基础设施投资超过360亿比索（约合5.73亿美元），项目包括麦克坦-宿务国际机场和克拉克国际机场。

今年6月，Marcos下令各机构加快推进桑格利项目，并指派一个技术工作组负责管理审批许可，并解决填海和空域问题。

在更宏大的吕宋经济走廊中扮演的角色

像桑格利这样的“航空城”概念，是以机场为城市活动的中心，周围环绕着为高速商业而建的商业、住宅和过境节点网络。

SPIA财团表示，第一阶段的开发预计耗资约43亿美元。

政府估计，桑格利项目全面建成后，年客运量将达到7500万人次的目标，届时可带来高达5亿美元的直接政府收入，并创造1万5000个新工作岗位。

相比之下，该国严重拥堵的主要航空枢纽NAIA在2025年实现了218亿比索的直接政府收入。其旅客吞吐量超过5200万人次，创下年度最高客流记录，比其最初3500万人次的设计容量高出近50%。

但容量不等于需求。桑格利项目的客流和收入目标可能需要经过几个建设阶段和多年的需求增长才能实现。

支持桑格利项目的最有力理由或许不单是客运量，而是其在更宏大的吕宋经济走廊中所扮演的角色。吕宋经济走廊是一个由美国、日本及其他全球伙伴支持的战略性、多国经济带，旨在建设基础设施、保障关键供应链并促进区域互联互通。

在物流、工业和商业发展的带动下，桑格利及其他省级枢纽的“航空城”模式是可以实现的。

高力国际（Colliers International）菲律宾研究总监Joey Roi Bondoc表示：“但这需要利益相关者避免将其视为一个由机场驱动的故事，而应将其视为一个由经济走廊驱动的故事。”

在吕宋岛北部和中部，早期需求更可能来自工业用户、物流公司、出口导向型制造商以及维护、修理和大修（Maintenance, Repair and Overhaul, MRO）设施，而非客运量。

Bondoc表示，任何航空城开发的第一阶段都应优先考虑货运、物流、工业园区和能创造就业的用途。

他补充道：“一旦达到关键的经济体量，住宅社区、办公楼、酒店和零售中心往往会随之而来。这正是成功的大型规划社区和经济区随时间推移而成熟的方式。”

投资于印度—亚细安互联互通

桑格利项目为GMR提供了扩大其在亚细安地区业务的机会。

在印度尼西亚，GMR Airports与国有机场运营商Angkasa Pura II成立的一家合资企业中持有49%的股份，该合资企业负责棉兰瓜拉纳穆国际机场的开发和运营。

在越南，该公司与基础设施企业集团太阳集团（Sun Group）签署了一份谅解备忘录，以加强在航空和旅游领域的合作。

与此同时，其最新的大型项目——位于安得拉邦、耗资5.87亿美元的维萨格机场（Vizag Airport），被印度官员誉为该国的“东南亚门户”。

Kinloch表示，GMR计划开辟通往该地区的新航线，包括一条通往菲律宾的航线，这是“在做正确的事”。