获国家支持的东南亚廉价航空公司能更好地应对高油价

【新加坡】一名航空业顾问表示，在美伊战争导致燃油价格高企的背景下，东南亚地区的廉价航空公司前景或将出现分化。

与印尼鹰航（Garuda Indonesia）旗下的 Citilink 和 新加坡航空公司（SIA） 旗下的酷航（Scoot）等在大型集团内享有一定保护的同行相比，AirAsia、Lion Air 以及其他无法或很难获得集团或政府支持的航空公司，可能会更直接地受到燃油成本上涨的冲击。

咨询公司 Midas Aviation 的合伙人 Deirdre Fulton 在10月28日（星期三）的一篇博客文章中写道，受高油价冲击，2026年该地区的低成本航空公司（LCC）运力同比削减了1.3%，而全服务航空公司的运力则增加了4.9%。

她指出，自今年早些时候中东战争爆发以来，东南亚航空公司的复苏速度慢于多数地区。“其影响并非整齐划一，运力变化的规模和形式因市场、航线类型和航空公司商业模式的不同而存在显著差异。”

Fulton 表示，短途市场和低成本航空公司承受了高油价带来的最大压力，而干线航空公司则更有能力维持和恢复运力。

国际航空运输协会（International Air Transport Association）的数据显示，在10月16日至23日期间，航空燃油价格已从战前的不足每桶100美元飙升至近200美元。

Fulton 指出，低成本航空公司进行的对冲远少于干线航空公司，因此特别容易受到燃油价格波动的影响，使其完全暴露在现货价格风险之下。

随着燃油价格攀升，该项开支在低成本航空公司运营成本中所占的比重也同步上升。然而，它们对价格敏感的客户群体限制了其转嫁额外成本而不导致需求下降的能力。

Fulton 观察到，由于燃油和飞机租赁通常以美元计价，林吉特、泰铢、印尼盾和菲律宾比索等货币兑美元的贬值，进一步加大了运营成本的压力。

她补充说，因此，航空公司削减了区域内对价格敏感的短途航线，其中越南、马来西亚和新加坡的低成本航空公司运力分别削减了7.8%、5.8%和2.1%。

悉尼大学交通学教授 Rico Merkert 表示，东南亚的航空市场不太可能大幅萎缩。然而，超廉价短途飞行的时代正面临压力。

这位学者表示，新加坡-吉隆坡、新加坡-雅加达和曼谷-新加坡等主要商务航线将不会受到影响。

他补充说：“风险最大的将是二线城市之间的航线、以休闲为导向的短途市场，以及多家低成本航空公司主要以价格进行竞争的航线。”

Fulton 表示，由于不同航空公司和个别市场受到的影响各异，低成本航空公司受到的冲击程度也将不尽相同。

例如，Lion Air 将国内座位数削减了15.2%，AirAsia 则将国内运力削减了9.1%，国际运力削减了1.1%。

相比之下，Citilink 的运力同比增长了30.7%——尽管基数较低。这是因为它在 Garuda Group 的资本重组计划中，获得了印尼国家投资基金 Danantara 的注资。

因此，印尼市场的情况表明，资产负债表的实力和集团结构，能够对一家低成本航空公司在高油价环境下维持或增加运力的能力产生重大影响。

泰国和马来西亚严重依赖 AirAsia 集团，该集团已取消不盈利的航线，并将25架老旧飞机退还给出租方，以控制成本。

马来西亚财政部近日表示，并未就向 AirAsia 提供财政援助做出任何协议或承诺，但承认航空燃油价格出现飙升。

Vietnam Airlines 的国际运力增长了13.5%，国内运力增长了3.8%。相比之下，低成本航空公司 Vietjet 则削减了14.4%的国际运力和2.4%的国内运力。

酷航（Scoot）的情况较为突出，在截至6月30日的季度，由于乘客单位成本上涨21.7%，其运营亏损从1700万新元同比扩大近一倍至3200万新元。

尽管其运力和票价有所提高、需求强劲，并且在母公司新航（SIA）的燃油对冲计划下燃油成本较低，但亏损依然扩大。

Fulton 表示，当基础成本迅速上升时，运力增长和健康的消费需求未必能转化为更好的盈利能力。

她表示，关键问题不仅仅是东南亚的运力在今年剩余时间里是否会发生变化，更在于哪些航空公司有能力继续运营，哪些航线能够承受更高的成本，以及该地区的短途航线网络在这样的燃油环境下能在多大程度上保持其经济可行性。

她表示，如果燃油价格不下降，低成本航空公司的韧性将越来越依赖于其财务结构以及基础需求。