比亚迪及其同行海外市场高歌猛进，本土市场却陷入困境

有时候，仅拥有全球最大的汽车市场还不够。面对国内激烈的竞争，以比亚迪为首的中国大型电动汽车制造商已将目光转向海外寻求增长。

然而，开拓新市场无法掩盖行业增长正在放缓的事实，而一度高昂的估值也正逐渐成为过去。

从比亚迪海豚到SAIC旗下MG Motor生产的MG4，中国汽车在欧洲、澳大利亚和拉丁美洲大片地区的道路上已变得司空见惯。2025年，中国的电动汽车出口量翻了一番，达到260万辆。其中，近一半是在比亚迪及其竞争对手已经或计划建厂的16个国家之一进行海外生产的。

据AlixPartners估计，到2030年，这些公司的海外业务将生产约340万辆汽车。

尽管中国企业的海外总销量与比亚迪2025年在中国本土售出的约350万辆汽车相比仍相形见绌，但正是本土市场的寒意推动了它们在全球的扩张步伐。

政府政策曾帮助电动汽车在中国最大城市的汽车新增销量中占据近半壁江山，但北京方面正将注意力和津贴转向人工智能和机器人等新兴领域。

为弥补补贴和税收优惠的取消，中国品牌正以牺牲利润为代价提供优惠。在一个业内人士认为最多只应容纳20个品牌的市场中，130多个品牌之间的价格战愈演愈烈。据Nomura的分析师估计，就比亚迪而言，其单车净利润已从2023年末的峰值下滑了约三分之一。

海外市场的发展也并非一帆风顺。

尽管在加拿大的关税问题上取得小胜，但最大的目标仍是美国市场，而由于贸易关税和国家安全等综合因素，该市场迄今无法攻破。外界担忧美国总统Donald Trump本周在北京可能同意某种形式的市场准入，这引发了美国业界及其支持者新一轮的严重警告。

尽管欧洲对从燃油车转型充满热情，但布鲁塞尔方面也设置了障碍。2024年，欧盟征收了额外关税，声称中国汽车的低价得益于国家支持。

在地缘政治和地方政策风云变幻之际，比亚迪并未坐以待毙。今年三月，该公司发布了一款能在五分钟内充入70%电量的电池。

然而，投资者正在计算在盈利能力本已受挤压的情况下推出新技术的成本。去年，该公司的销售额增速仅为成本增速的一半，导致其盈利减少了五分之一，并引发了股息削减。

上一个十年末，比亚迪的股价约为其预期收益的40倍；在过去一年股价下跌了五分之一后，目前的市盈率仅为当时的一半。

像Ford和Toyota这样的全球汽车制造商仍会对这样的市盈率倍数感到满意；但对于全球最大的电动汽车制造商而言，这无疑是一次重大的降档。 金融时报