高昂的油价是电动汽车制造商最好的销售宣传

当一种没有替代品的产品（例如冠病大流行期间的卫生纸）遭遇供应冲击时，人们除了应对之外别无他法。但如果有一个现成的替代品蓄势待发，结果就可能是大规模的转向。

想想1970年代石油禁运之后，美国司机是如何转向更小、更省油的日本汽车。1973年，底特律三大汽车制造商的产量几乎占到全球的一半，而如今，它们的占比远低于10%。

随着新一轮中东石油危机的形成，亚洲电动汽车（EV）制造商正准备抢占一个新市场。这将对传统汽油汽车和摩托车造成冲击，就像丰田、本田及其同行在1980年代对美国汽车业所做的那样。而这一次，同样是这些公司，却可能成为输家。

在多个新兴市场，随着电池成本下降和税收激励措施帮助电动汽车以低于传统汽车的价格竞争，电动汽车的市场份额已稳稳达到两位数。

近几个月，纯电动车型在泰国和新加坡的市场份额达到约50%，在中国、印尼、韩国和越南则达到约三分之一。这远远领先于美国和日本，这两个国家的数字远低于10%。而所有这一切，都是在没有每桶100美元高油价助推的情况下实现的。

更广泛转变的条件已经成熟。为应对数百万辆两轮车造成的严重污染，河内和胡志明市早已计划今年禁止汽油驱动的踏板车和摩托车进入市中心区域。

德里也提议从2027年开始采取类似措施。

中国各地的类似法规意味着，在农村地区以外，你几乎看不到非电动的摩托车。自2009年达到峰值以来，中国汽油摩托车的销量已下降约60%。

随着电动自行车价格下降，以及充电和换电基础设施的改善，预计在曼谷、雅加达和马尼拉等其他以两轮车为主的亚洲特大城市，也会出台类似的限制措施。

这场战争还将给维持零售燃料低价的政府生命线带来压力。印尼几乎肯定很快会突破其赤字目标，因为进口原油可能会使其用于燃料津贴的预算支出超过10%的占比。

印度三家国有汽油分销商的股价本月已下跌超过四分之一，因为市场预计，当原油价格上涨时，它们将不得不承担汽油和柴油的亏损。

除此之外，还要考虑到对本已承压的本国货币的影响。对许多发展中国家来说，原油和石油产品是最大的进口类别。在石油上的支出将资本从需要投资的经济体中抽走，转移到更富裕的出口国。随着油价上涨，这些金额将大幅增加。

进口燃料的费用远超在电动汽车上的花费——而且汽油是每年都必须支付的持续成本，而汽车是一次性购买。然而，亚洲国家对电动汽车征收高达105%的关税，而原油进口通常几乎是免税的。

这种做法被解释为鼓励本地汽车制造业的一种方式，但如果你想发展经济、改善民生，这显然是事与愿违的。

各国政府需要抓住这一时机加速脱碳进程，就像欧盟在2022年乌克兰战争后所做的那样。临时关税豁免是去年亚洲电动汽车渗透率迅速上升的主要原因之一。这些措施应该被延长，或者至少重新设定在10%以下的水平。

国有公用事业公司也需要增加对充电基础设施和为外卖送货司机服务的换电站的投资。在许多地方，这些设施几乎不存在。

在我居住的悉尼郊区，大约1万名居民共享约40个公共电动汽车充电桩，这个数量与孟加拉国和巴基斯坦超过4亿人口所拥有的数量大致相同。

如果电动汽车销量持续增长，公用事业公司应该能从这些投资中获得稳固的回报。充电业务将为电网创造新的需求，从而帮助它们摆脱近年来因低估可再生能源增长而导致的产能过剩问题。

像比亚迪和吉利这样渴望出口的中国电动汽车制造商将是明显的赢家，但它们并非唯一的赢家。

越南的Vinfast在国内市场占有主导份额，并且在寻求出口方面与中国企业一样积极。印度的TVS、Mahindra & Mahindra和Tata在本土市场根基深厚，并有海外增长的潜力。

韩国是中国在电池制造业领域主导地位的唯一真正挑战者；现代和起亚都拥有强大的电动汽车产品线。

与此同时，日本保守的汽车巨头，如丰田和本田，正在从其在东南亚仍然占主导地位的市场后退，并押注电气化进程将会停滞。这种犹豫即将被证明是灾难性的。

在印度，用作家用烹饪燃料的液化石油气短缺，已经引发了在煤气罐零售点的斗殴事件。

如果霍尔木兹海峡的危机不能很快解决，我们可能会看到类似的场景蔓延到加油站。

对电动汽车来说，没有比在紧张的队伍中排队数小时等待配给燃料更好的广告了。2026年的能源危机将把亚洲的电动汽车市场推过临界点。彭博社