中国电动汽车热潮如何失控

中国的电动汽车产业常被视为中央政府通过大规模津贴成功打造全球冠军的例证。

但对于比亚迪、浙江吉利和奇瑞等主导企业而言，它们的突破是在经历了多年的分散化试验和激烈竞争之后才取得的。

这一过程造成了一个碎片化的市场，困扰于过多参与者生产过多汽车的问题——这个问题将难以解决。

这一点在北京与布鲁塞尔的关系中表现得尤为明显。在与美国的关税战中获胜一年后，中国正处于与欧盟发生类似冲突的边缘。

通过海外增长来抵消国内市场疲软的努力是紧张关系的主要来源。 欧洲对华贸易逆差已达到每天超过10亿美元，引发了对其长期工业衰退的担忧。

尽管欧盟两年前已征收关税，但今年5月，中国车型在欧洲的销量首次超过了日本汽车。欧洲和中国的官员已将10月定为最后期限，以制定一项联合计划来解决这种不平衡。

了解该行业如何发展到今天这一步，有助于解释为何没有简单的解决方案。

首先需要认识到的是，中国中央政府从未打算孵化如此多的汽车制造商。根据咨询公司AlixPartners的数据，目前有超过140个品牌在生产新能源汽车，包括纯电动汽车和混合动力汽车。

学术刊物《中国季刊》（The China Journal）本月刊登的一项研究，挑战了“自上而下的产业政策是中国电动汽车热潮主要驱动力”这一主流观点。

该研究的联合作者Fengming Lu和Xiao Ma指出，从1980年代改革时期开始，政策就偏向于大型国有汽车制造商。

当时有九家指定企业，包括中国一汽集团和上汽集团。

当外国汽车制造商渴望通过建立合资企业以进入这个新兴市场时，这些指定企业获得了大量优惠待遇，包括国家信贷、补贴贷款以及优先选择合作伙伴的权利。

尽管北京严格限制新进入者，但地方政府在就业、税收和地方政绩前景的激励下，开始更像企业一样行事。它们成为了本地企业的积极投资者、推广者，甚至在某些情况下成为所有者。

这种方法虽然对地方政府具有吸引力，但最终造成了产能过剩，给许多全球汽车制造商的盈利带来了压力。

Mercedes-Benz上周表示，激烈的竞争导致其第二季度交付量下降了8%。BMW在6月份下调了其利润预期，而Volkswagen的高管据报也对其长期生存感到担忧。

如今许多顶尖的电动汽车公司之所以能崛起，是因为地方政府通过与私营企业合作来规避规则。它们作为挑战者的顽强姿态使其比国有企业更为灵活，最终帮助它们主导了整个行业。

中国最大的汽车出口商奇瑞，是在东部安徽省的芜湖市出售了一家水泥企业并决定创办一家汽车制造商后诞生的。

与比亚迪争夺电动汽车销量冠军的吉利，得到了富裕的浙江省政府的支持。总部位于深圳的比亚迪在扩张过程中与多个城市进行了合作。

这种自下而上的模式催生了中国一些最成功的企业。但它也鼓励地方官员尽可能多地支持竞争者，从而造成了产能过剩。

尽管五年前开始的房地产市场低迷，导致地方政府从土地出售中获得的收入减少，但可以说，它们现在更有动力发展能够补充其财政的产业。

这或许可以解释，为什么尽管竞争加剧导致利润率和盈利能力下降，销售新能源汽车的制造商数量并未大幅减少。2025年，有23个新品牌进入该行业，而只有9个品牌退出。

行业整合或许在经济上是合理的，但它往往与政治激励相悖。地方政府仍然不愿让本地的支柱企业倒闭，因为它们在经济低迷时期能提供潜在的就业增长。这对北京及其贸易伙伴来说，是一个令人不安的现实。

欧洲应该认识到，中国的产能过剩不仅仅是中央计划或津贴的产物。这是地方政府竞相打造各自产业冠军所留下的后遗症。这段历史有助于解释为何没有速效的解决方案。 彭博社