新加坡迈向脚踏车城市之路：是否道阻且长？

【新加坡】想象一下这个场景：你正要去上班，却错过了巴士，而下一班车要等10分钟。这时，附近的一辆脚踏车提供了解决方案——你扫描二维码，骑上车，沿着脚踏车道前往最近的地铁站。

在那里，你停好车后再次扫描二维码，然后顺利搭上地铁，准时到达办公室。这听起来很轻松。但这能否成为新加坡通勤的常态？

在路线基础设施和车辆可及性改善的推动下，共享脚踏车在本地越来越受欢迎。

政府本身也预计，“步行-骑行-乘车”的出行方式将会增加。这种方式结合了步行、使用脚踏车或个人代步工具（PMD），以及搭乘公共交通或点对点交通服务。

然而，观察家指出，新加坡在建立脚踏车网络方面仍远未成功。

独立交通顾问 Tham Chen Munn 表示：“与20年前相比，（我们）已经取得了很大的进步。但我们达到目标了吗？还没有。”

前路颠簸？

共享脚踏车于2017年首次在新加坡成为主流，当时有多家来自中国的运营商进入市场，但如今这些公司都已倒闭。

在2018年的高峰期，新加坡有超过20万辆共享脚踏车，由至少八家公司运营，其中包括本地初创企业。

首批运营商进入市场时，政府为这些脚踏车设立了停车区，以鼓励用户负责任地停车。

2018年，政府针对共享脚踏车运营商推出了新的执照制度，并引入了“地理围栏”技术，要求用户在还车时必须在指定停车区扫描二维码。

这些规定出台后，该行业很快出现了企业退出和整合。到2024年，新加坡只剩下两家共享脚踏车运营商：本土初创公司 Anywheel 和由阿里巴巴投资的中国公司 HelloRide。HelloRide 于2022年进入新加坡市场。

目前，这两家公司仍然是岛上仅有的共享脚踏车运营商，总共拥有6万辆脚踏车——其中3万5000辆由 Anywheel 运营，2万5000辆由 HelloRide 运营。

然而，两家运营商都持乐观态度，他们发现使用其脚踏车进行日常通勤以及“第一及最后一公里”出行的用户正在增加。

HelloRide 新加坡约有60%至70%的客户会将共享脚踏车与火车或巴士等其他交通工具结合使用。

大约40%至50%的客户还购买了无限次通行证，即在特定时间段内可无限次骑行的订阅服务。

HelloRide 新加坡首席执行官 Hayden Choo 说：“单凭这一点就已表明，至少用户有（继续使用共享脚踏车的）意愿，或者他们确实在重复使用。”

“人们不仅骑行频率较高，他们（也）已经清楚自己在一个月内大概需要使用共享脚踏车网络多少次。”

Anywheel 创始人兼首席执行官 Htay Aung 指出，Anywheel 的大部分骑行行程都发生在住宅区和公共交通枢纽（如地铁站和巴士站）之间。

Anywheel 成立于2017年第一波共享脚踏车浪潮期间，过去三年一直处于盈利状态。

Htay Aung 表示，在去年调整战略后，这家初创公司距离其近10年前设定的盈利目标近了三分之一。不过，他拒绝透露具体数字。

他补充说，这一成就是在过去六年没有提高服务价格的情况下实现的。

但新加坡国立大学（国大）经济系的副教授（教育）Timothy Wong 指出，该行业的利润微薄。这意味着运营商需要依靠规模才能实现可持续发展。

新加坡科技设计大学（新科大）的研究助理教授 Samuel Chng 认为，共享脚踏车不太可能出现指数级增长，即“突然有一天所有人都醒来决定骑脚踏车”。

相反，他预计该行业将随着基础设施的改善、车辆供应的增加以及人们骑行意愿的增强而缓慢稳定地增长。

身兼新科大李光耀创新型城市中心城市心理学实验室负责人的 Chng 博士说：“（骑行）要行之有效，关键在于运营商必须保持财务上的可行性，这样共享脚踏车本身才能成为人们长期可行的替代选择。”

新加坡确实有一个优势。独立城市交通顾问 Tham 指出，在其他东南亚国家，廉价的汽油使得摩托车比共享脚踏车更受欢迎。

他表示，这或许可以解释为何新加坡在脚踏车骑行率方面比吉隆坡和曼谷等同样紧凑（市中心出行无需汽车）的邻近城市“表现更好”。

构建网络

在基础设施方面，新加坡自2013年以来已修建了超过440公里的脚踏车道，目标是到2040年达到1000公里以上。

这与最新的陆路交通发展总蓝图中提出的目标一致，即届时将新加坡打造成一个“45分钟城市”和“20分钟市镇”。这意味着九成的高峰时段行程应在45分钟内完成，而所有前往最近邻里中心的行程应少于20分钟。

然而，观察家指出，全国各地的脚踏车道并不统一。

人行道上较新的脚踏车道更宽，并漆成红色，标识也更清晰。一些较旧的道路则没有明确标示。此外，还有一个独立的连道计划。

新加坡社科大学商学院副教授 Walter Theseira 指出，一些脚踏车道偏离主干道，这意味着需要额外的出行时间。

他说：“例如，最舒适、最安全的路线可能是沿着一些小路，进入连道计划，然后再离开前往目的地。”

“但你可能会发现，最直接的路线其实是在马路上骑行。”

Chng 博士补充道：“有些地方的设施或基础设施可能不完整，人们今天若要骑车，可能需要做一些规划。”

“特别是如果他们想用脚踏车从家通勤到办公室，用户可能需要更了解路线，并进行一些实地勘察。”

脚踏车王国

在丹麦和荷兰等国家，骑行是常态，或至少是一种首选的交通方式。但观察家表示，虽然新加坡可以向它们借鉴，但期望完全效仿可能不切实际。

Tham 指出：“从具体情况来看，我们必须有自己的特色，但我们绝对可以向（其他城市）学习，并进行相应调整。”

Anywheel 的 Htay Aung 表示，在一些国家，骑行是当地文化的一部分。但在新加坡并非如此。

他说：“我们所处的行业需要倡导行为改变，因为新加坡并非源自一个脚踏车王国。它不像哥本哈根或其欧洲同伴那样，骑行早已是生活的一部分。”

新加坡社科大学的 Theseira 教授指出，欧洲是“一个有趣的案例”，因为其脚踏车网络有时甚至优于公路网络，脚踏车可以进入汽车无法进入的城市区域。

他说：“其中一些较古老的城市，由于公共政策决定不以牺牲其他事物为代价来改善机动车道路网络，导致其道路网络非常差。”

他补充说，正因如此，新加坡可能因其设计精良的道路网络（尤其是在市中心）而成为“自身成功的受害者”。

新加坡科技设计大学的 Chng 博士指出，新加坡的公共交通系统非常有竞争力：价格实惠，服务水平非常高，而且规划总体上很完善。

新加坡还计划到2030年，让80%的政府组屋距离地铁站出口步行不超过10分钟。

他说：“这就是共享脚踏车乃至活跃通勤方式所面临的竞争，因为公共交通是我们这里交通系统的支柱。”

“我们习惯的出行方式非常不同，因此选择骑行必须是一个人深思熟虑后做出的决定。”

然后是天气因素。与凉爽的欧洲城市不同，新加坡的热带气候意味着全年炎热潮湿。这可能让骑行变得不舒服，尤其是在白天。

这就是为什么 HelloRide 发现，傍晚（天气较凉爽时）骑车回家的客户比早上更多。

Choo 补充说，频繁的降雨和潮湿也对脚踏车造成损害，需要加大对车队维护的投入，例如日常保养或更换旧车。

就近来看，中国已成为共享脚踏车的主要市场。然而，尽管文化相似，新加坡可能很难效仿。

Chng 博士说，中国的共享脚踏车供应量要高得多，这增强了便利性和可及性。共享脚踏车也更深度地融入了中国的交通网络。

此外，中国的共享脚踏车运营商大多与日常生活中使用的应用程序绑定。例如，中国的 HelloRide 就嵌入在支付服务支付宝的应用程序中，两者都由中国科技巨头蚂蚁集团拥有。

中国的导航应用也倾向于优先推荐骑行选项，而非步行。

Chng 博士说：“采纳或选择脚踏车的阻力要小得多。”

至于基础设施，Theseira 教授指出，许多中国城市都有相当完善的脚踏车道，其中一些与主干道平行，使得脚踏车成为汽车的直接替代品。

Choo 表示，由于基础设施更发达，有许多专用脚踏车道，HelloRide 在中国的“渗透率要高得多”。

他说：“人们的收入差异也相当大。那里的许多人依赖两轮车作为交通工具，甚至不奢望购买汽车或摩托车。”

他补充说，在中国，脚踏车不需要停在指定区域，这为用户提供了“极致的便利”。

然而，这可能会带来合规问题——他指出，这是新加坡政府希望避免的。

在新加坡第一波共享脚踏车浪潮中，脚踏车经常被随意停放在草地或路边，有时甚至出现在沟渠里。

Chng 博士补充说：“这在（便利性上）算是一种妥协，因为如果你可以随处停车，我想第一波共享脚踏车已经向我们展示了人们真的会无处不乱停。”

电力加持

除了基础设施，科技或许也能有所帮助：即电动脚踏车。

Tham 表示，如今大多数共享脚踏车用户是年轻人，因为普通骑行需要一定的体能和敏捷性。

Theseira 教授对此表示同意：“当电动助力不是常态时，我会说只有体能较好的人才能使用。”他补充说，虽然也有年长的骑行者，但他们通常非常习惯骑车，并拥有自己的脚踏车。

因此，在一个像新加坡这样的老龄化社会中，电动脚踏车可以提升这种交通方式的普及度。

新加坡的两家共享脚踏车运营商确实在该区域的其他城市运营电动脚踏车。Anywheel 在泰国和越南提供电动滑板车和电动脚踏车，而 HelloRide 则在吉隆坡市中心的一个沙盒计划中运营电动脚踏车。

Choo 表示，吉隆坡每辆脚踏车每次骑行的使用率和收入都比新加坡“高出指数级”。

他说：“对我来说，在马来西亚、新加坡或泰国这种炎热潮湿的气候下，电动脚踏车是理所当然的选择。希望这是我们能与（新加坡）政府共同推进的事情。”

在第一波共享脚踏车浪潮中，新加坡也允许共享电动车，主要以滑板车形式出现。

但面对日益增长的安全担忧和更严格的政府规定，这些公司很快停止了运营，其中几家本地初创公司转向海外发展。

Anywheel 的 Htay Aung 从经验中看到，安全是电动助力车的一个关键问题。

在泰国，Anywheel 在同一地区同时运营电动代步工具和传统脚踏车。

Htay Aung 表示，与传统脚踏车相比，电动滑板车的事故“多得太多太多”，电动助力脚踏车也是如此。

在新加坡，电动滑板车仅限于在脚踏车道上使用。只有经批准的型号才被允许，每台设备都必须向政府注册，骑手还必须通过理论考试。类似的限制也适用于个人代步工具（PMD），该类别包括电动脚踏车。

尽管如此，Theseira 教授指出，对电动助力代步工具的需求依然强劲。

有些人以行动辅助工具（PMA）的形式找到了漏洞。作为回应，政府也一直在打击这类行为。6月1日，针对行动辅助工具的新规定生效，包括速度限制、尺寸限制和医疗证明要求。

Theseira 教授说：“这种需求告诉我，人们利用这些漏洞是因为它能很好地、经济高效地满足他们的需求。”

他补充说，问题在于新加坡缺乏让电动助力车安全使用的基础设施。他说，规划者不应只关注车辆的安全特性，而应考虑建设能使其安全使用的基础设施的可能性。

Htay Aung 补充说，除了安全问题，电动脚踏车并不如应有的那样环保——鉴于环境可持续性是推广骑行的原因之一，这“非常具有讽刺意味”。

电动脚踏车的租金通常更高，投资回报率（ROI）也高于传统脚踏车。然而，由于需要更多的零件和充电，它们的维护难度更大。

Htay Aung 表示，鉴于较高的投资回报率，公司可能会选择丢弃电动脚踏车，而不是维护和重新部署。在没有成熟电池回收设施的国家尤其如此，因为公司需要付费才能进行回收。

步入正轨

归根结底，新加坡的目标不应该是成为一个以脚踏车为主导的城市。

新加坡国立大学（国大）的 Wong 教授说：“一个更现实的目标应该是最大限度地发挥骑行在新加坡‘最后一公里’通勤中的作用，而不是成为一个脚踏车城市。考虑到气候和土地限制，这是一个更可实现的目标，也可以说是一个更明智的目标。”

Tham 补充道：“我们有自己的特色，有自己的背景，有自己的时间表，我认为我们已经做得很不错了。”

观察家表示，无论如何，国家正朝着正确的方向前进，共享脚踏车行业注定会增长。

虽然旧组屋区要铺设方便骑行的道路可能需要时间，但像登加（Tengah）这样的新镇在建设时就已规划为减少用车的市镇。

Chng 博士指出，基础设施方面也有“一些有趣的升级”，比如连接圣安德烈学校（St Andrew's School）的泛岛高速公路上方的脚踏车高架桥。“但所有这些都需要时间。”

与此同时，HelloRide 希望能更好地与新加坡的公共交通系统整合，允许用户使用“SimplyGo”或易通卡来使用共享脚踏车网络。

Choo 表示，这项合作计划于今年晚些时候进行，但他没有透露更多细节。

Htay Aung 说，某些城市可能会面临“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题：对骑行的需求取决于基础设施的状况，而政府可能只有在需求上升时才会改善基础设施。

他说，相比之下，在新加坡，提升脚踏车使用率的各种因素都已齐备。

政府正在建设基础设施并制定政策以提高骑行的普及度，而行业参与者则在扩大供应规模，以提高可用性和可及性。

Htay Aung 说：“在这两大趋势的推动下，越来越多的人将会骑行，然后脚踏车文化就会形成。”