取消公务舱或可使航空业排放减半

航空旅行业是公认最难脱碳的行业之一，且航空旅客数量还在持续增长。电动飞机和可持续航空燃料若想对行业排放产生显著影响，仍是遥遥无期，甚至可以说前景未卜。

但新的研究表明，航空业其实只需更高效地利用飞机，便能大幅削减其对气候的影响。

航空业占全球二氧化碳（CO2）排放量的2%至3%，但如果将凝结尾迹（会吸收热量）等次生效应考虑在内，其对全球变暖的贡献约为4%。这种影响主要来自频繁飞行的富裕人群，他们通常乘坐公务舱、头等舱甚至私人飞机进行长途飞行。

航空业的效率通常被视为一个工程技术挑战：即特定量的航空燃料能让引擎产生多大推力。但运营效率——即单位二氧化碳排放量所对应的客公里数——受到的关注则少得多。

我和我的同事计算了2023年每一条航线按航空公司、飞机型号和机场划分的运营效率。我们发现，短期内可实现的效率提升，可将航空业对气候的影响减少一半以上。

短途、低上座率航班的燃油效率最低

平均而言，航空业的排放量已从1980年每付费客公里约260克二氧化碳降至2019年的90克。这是一个巨大的进步，但相比之下，由低碳能源驱动的电气化铁路的排放量可低于5克。

我们的分析显示，二氧化碳效率在不同航线、地区、机场、航空公司和飞机型号之间差异巨大。有些航线的每客公里排放量超过800克，而另一些则低于50克。这种差异令人震惊，但也意味着如果整个行业的效率得以提升，减排潜力将十分巨大。

在排放量最高的国家中，许多效率最低的航班在美国起降，其次是中国、德国和日本。

相比之下，效率更高的航班（每客公里排放低于100克）在巴西、印度和东南亚很常见，尤其是在高运量航线上。欧洲则两者兼而有之。

这些差异可以用上座率、航线使用的飞机型号以及客舱布局来解释，特别是为公务舱和头等舱分配的空间大小。

廉价航空公司往往效率更高，因为它们会尽可能多地安排座位。它们通常会移除宽敞的公务舱或头等舱座位，转而通过行李、餐饮或预订灵活性等服务创收——所有这些服务对航班排放的影响微乎其微。

我们还发现，一些较新的机型是运营中效率最高的，例如Boeing 787梦想客机和Airbus 320neo（均有多个型号），其平均每客公里二氧化碳排放量低于65克。

然而，这些机型（目前）还不是使用最广泛的，部分原因是飞机的服役年限通常在25年左右。

平均而言，长途航班比短途航班效率更高。起飞时的排放只发生一次，且长途航线通常使用座位更多的大型飞机。出于类似原因，大型机场的每位旅客平均排放量也往往较低。

提升航空旅行效率

三种假设情景说明了某些运营变革的潜力。

首先，将平均载客率从80%提高到95%，将减少16%的排放。虽然提高载客率已符合航空公司的利益，但设立额外激励措施——例如与排放挂钩的机场费或燃油税——可以鼓励其取得更大成效。

其次，我们设想只运营两种最高效的飞机（Boeing 787-9和Airbus A321neo）。

我们的计算显示，这将节省全球排放量的27%至34%。这也需要克服逻辑和商业上的限制，或许同样可以通过机场费或燃油费等激励措施来推动。第三，我们分析了全经济舱布局的影响。公务舱和头等舱座位的二氧化碳密集度可高达经济舱的五倍，因为它们为每位乘客占用了大得多的空间。

让所有飞机以制造商设定的最大载客量运行，将使全球飞机排放量减少26%至57%。

不同航空公司之间已经存在巨大差异。有些公司选择为其Boeing 777-300 ER配置超过400个经济舱座位，而另一些公司则少至200个，尽管该机型的最大载客量为550人。

我们的研究结果凸显了航空排放如何被旅行不平等所深刻影响，即偶尔乘坐经济舱的乘客与频繁乘坐公务舱和头等舱的旅客之间的不平等。

他们中的许多人可能会抱怨经济舱的不便。但这或许能创造更强的动力，以减少非必要的旅行。THE CONVERSATION

作者是牛津大学的英国国家环境研究委员会独立研究员