全球贸易船舶正迈向电动化

在Jules Verne的经典小说《海底两万里》中，Captain Nemo充满未来主义色彩的潜艇“鹦鹉螺号”便是由电池驱动的。自那以后，电动航运一直停留在科幻小说的范畴。

不过，这种情况可能即将改变。本月早些时候，一艘名为“宁远电坤号”(Ning Yuan Dian Kun) 的电动集装箱船交付使用，该船可装载740个20英尺标准集装箱 (TEU)。其10个集装箱式电池的储电量相当于380辆Tesla Model 3，既可以在港口进行更换，也可以通过岸基电缆充电。

如果您关注航运业，740 TEU的运力可能显得微不足道。目前的纪录保持者是2023年下水的MSC Irina号，其运力为24,346 TEU，几乎是“宁远电坤号”的33倍。在电池技术能够支持如此规模的船舶之前，人们或许可以放心地忽略它。

嗯，不尽然。虽然超大型集装箱船是全球贸易的主力军，对于连接上海、鹿特丹、长滩和新加坡等主要港口至关重要，但它们并非适用于所有港口。

其巨大的尺寸使其无法停靠数千个仍在接收集装箱货运的小型码头。大型货运枢纽的许多工作，并非将金属集装箱卸载至公路和铁路，而是将它们分拣并装上较小的支线船，再运往次级港口。

许多这类支线船比您想象的要小得多。全球超过一半的集装箱船队运力低于3,000 TEU，这被普遍认为是此类船只的运力上限。

联合国贸易和发展会议 (Unctad) 表示，2023年期间停靠港口的所有船舶平均规模为3,618 TEU。

与波音737和空客A320等小型客机类似，这些船只被用于短途、高频次的航线，这意味着与那些更引人注目的大型船舶相比，它们可以说是全球运输网络中更重要的骨干力量。

朝着同一方向发展

这意味着它们也是海洋污染的重要来源。货运业情报平台Xeneta指出，在通常年份，集装箱航运约一半的排放量来自运力低于8,000 TEU的船舶，其中约五分之一的排放来自运力低于3,000 TEU的船舶。

这个数字远高于“宁远电坤号”的740 TEU运力。但其他造船商也在朝着同一方向发展。

去年，挪威的Eitzen Group从一个政府创新基金获得了1900万美元，用于建造两艘可装载850个标准箱的电池动力船。由挪威化肥公司Yara International运营的120 TEU“Yara Birkeland”号自2022年以来一直在Heroya和Brevik之间的水域航行。

Cosco Shipping的“Greenwater 01”号于2024年下水，在上海至南京的内河航线上运营，能以电力驱动承运700个标准箱。

2024年的一项研究发现，电池成本的降低加上碳价机制，足以使这类电池动力船在1,000公里甚至2,500公里以下的航线上，比内燃机船更具成本优势。但对于更长的航线，电池的重量仍然过多地占用了货运空间，使其在经济上并不可行。

但这并不意味着电池毫无用武之地。任何航运业的脱碳路径都将涉及多种创新技术的协同发展。船舶在港口停泊期间，多达30%的燃料被用于提供能源。

通过让停泊的船只接入电网来避免这种污染的工作已在欧洲、北美和中国展开。作为中国主要的内陆货运大动脉，长江沿岸的码头电气化工作已进行了数年。

液化天然气、甲醇和氨正开始取代船用燃料油和柴油，目前行业订单簿中约有一半的船舶能够使用替代燃料。

这些举措都是值得的。航运业的排放量约占全球总排放量的3%，与全球所有飞机的排放量相当。尽管美国政府在联合国航运机构——国际海事组织(International Maritime Organization)——积极阻止或拖延全球碳定价机制，但航运业自身希望减少其气候足迹。

燃料约占航行成本的一半，因此运营商有强烈的动机去采用任何能够减少燃料消耗的技术。

到目前为止，电池在其中只扮演了一个很小的角色——但正如卡车运输行业一样，这个曾被长期认为不受电气化影响的货运领域，如今也开始发生转变。

目前在中国和挪威试行的模块化、集装箱式动力装置，为企业提供了一个绝佳的机会，来学习如何运作这种模式，并一旦经济上可行，便能迅速扩大规模。

年复一年，电池正变得更便宜、更轻、更强大。低估它们改变世界的潜力将是错误的。彭博社