当国家龙头企业拥有部分外资股权时，这还算保护主义吗？

【新加坡】我在马来西亚拥有过的头两辆车都来自宝腾（Proton）。

第一辆是青柠绿色的Saga，它象征着马来西亚在工业化进程中自主造车的宏伟雄心。整整一代马来西亚人都是开着这款轻便耐用的车型学会驾驶的，该车型基于三菱Lancer Fiore打造。

接着是一辆金属金色的Waja。这辆车更坚固、更有分量，感觉像是一次升级。这对宝腾而言也是一次升级，因为2000年推出的Waja是首款完全由马来西亚自主设计和研发的汽车。

这两款车体现了宝腾所代表的精神。它不仅仅是一个汽车制造商，更体现了民族自豪感以及国家建立自主汽车工业能力的雄心。在国家扶持和关税保护的大力帮助下，宝腾在多年里主导了马来西亚的公路市场。

四十多年后，该公司近一半的股权如今归中国的浙江吉利（Zhejiang Geely）所有。当时，对于允许外国公司入股一项国家战略资产的决定，曾有不少非议。

但现实最终占了上风。随着宝腾的市场份额不断萎缩、亏损持续增加，最终需要一家外国汽车制造商来帮助其复兴。

这使得关于马来西亚如今在保护谁的辩论变得相当微妙。

马来西亚针对电动汽车实施了更严格的监管框架，这直接影响了外国电动汽车制造商，尤其是像中国汽车制造商比亚迪（BYD）这样的市场领导者。这项新政策旨在为宝腾和Perodua等本土企业在向电动汽车领域扩张时保留市场空间。

这其中的讽刺意味显而易见：马来西亚试图保护其国家龙头企业免受外国竞争（尤其是来自中国的竞争），但其中一个龙头企业（宝腾）本身却由总部位于杭州的吉利部分持有。

布城很可能会辩称，其最终是在保护马来西亚的控制权——企业集团DRB-Hicom仍持有宝腾50.1%的股份——同时也保护了马来西亚的制造业产业群和就业机会。

实际上，这项国家政策也是在挑选哪家中国合作伙伴能获得受保护的国内市场份额，而不仅仅是将中国的电动汽车技术拒之门外。

外国合作方很可能会遵守规则，投资数百万美元用于本地组装，雇佣本地员工，同时在国内建立出口供应链。

那么，在哪个节点上，保护宝腾就不再是为了保护马来西亚的工业能力，而仅仅是为了保护一个现有企业呢？

以史为鉴，尽管国家保护政策推动了宝腾在马来西亚汽车行业版图中的宏伟发展，但这种成功是一把双刃剑。

在关税壁垒后数十年的保护，也让其在产品开发、规模和竞争力方面的差距日益扩大。当真正的竞争在21世纪初到来时，这一点变得尤为明显——那也正是该品牌衰落的开始。

致命一击甚至并非来自丰田、本田或其他外国品牌，而是来自国内。2005年，马来西亚的第二家国产汽车制造商Perodua推出了由日本大发（Daihatsu）技术支持的小巧灵活的Myvi车型（是的，这又是一个讽刺），并于一年后夺走了宝腾的销量冠军宝座。

历史在此亮起了红灯。政策制定者认为，这些针对比亚迪和其他中国电动汽车制造商的新壁垒将为宝腾赢得追赶的时间。也许会。但宝腾比大多数企业都更应该明白，保护性的缓冲垫可能会变得危险地舒适。