拥车证检讨：值得弥合的差距，不仅限于豪华车与大众市场汽车

[新加坡] 我国正考虑采取措施，保留主流汽车和豪华汽车之间的拥车证 (Certificate of Entitlement, COE) 差异，以维持该制度的一项关键原则。

然而，新加坡也应开始认真考虑对商用车 (Commercial Vehicles, CVs) 和摩托车采取类似措施——因为这两类车辆内部的价格差异可能相当大。

陆路交通管理局 (Land Transport Authority, LTA) 于10月8日宣布的可能变动，包括合并目前的主流汽车（A组）和豪华汽车（B组）的拥车证组别。

汽车将根据其公开市场价值进行分级，视其在价格区间所处的位置，可获得最高1万5000新元的退税或需支付附加费。

换言之，车辆价值如今成为判断其应获退税还是附加费的决定性因素。这取代了以引擎容量或功率作为衡量标准的做法，随着汽车技术发展，后两者已变得不那么重要。

陆路交通管理局表示，此举旨在“在拥车证制度中有效区分大众市场汽车和高价值汽车，同时让拥车证价格继续由市场力量决定”。

从组别来看

自1990年拥车证制度实施以来，较便宜和较昂贵的私家车之间一直存在区分；然而，商用车或摩托车却从未被认真考虑采取类似措施。

拥车证制度最初有七个组别。其中四个专为汽车设立，按引擎容量划分。1999年，这被减至两个组别，以1.6升为大众市场汽车的分界线。2013年引入了马力指导原则，随后在2022年为电动车设定了具体的功率限制。

换句话说，汽车从未被一视同仁，但商用车和摩托车一直都是如此。

然而，在商用车和摩托车领域，主流车型与高价值车型之间的价格差异，堪比汽车市场。通过比较较昂贵车型的销量与主流领先品牌或细分市场的销量，便可说明这一点。

在2026年8月，注册的超豪华汽车（目前通常售价100万新元或以上）数量为五辆。

与此同时，目前一辆主流电动车包含拥车证的价格约为18万新元。主流领先品牌比亚迪 (BYD) 在8月份注册了1100辆汽车，而当月总注册量为4549辆。

在商用车中，最常见的是轻型车辆（定义为最大载重低于3500公斤），但更重、更昂贵的车辆正逐渐占据主导地位。

截至2025年底，轻型商用车约占商用车总数的65%，其余为重型车辆。现在情况大不相同：今年8月，455辆重型商用车和巴士占商用车注册总量的80.1%。

一辆小型货车在不含拥车证的情况下，售价约为3万新元，而较大型的商用车，如牵引车或起重货车，价格可达50万至80万新元。

在新加坡日益普及的电动巴士，售价可达25万新元或以上。

在摩托车领域，一辆基本的“kapcai”（廉价摩托车）在不含拥车证的情况下售价约4500新元，而一些最受欢迎的豪华品牌摩托车目前售价则高达7万新元甚至更高。

8月份，在D组车辆总共922辆的注册数量中，有37辆是豪华品牌摩托车，而主流领先品牌雅马哈 (Yamaha) 则有445辆。

换言之，商用车和摩托车也存在一个低成本、高销量的细分市场。但在目前的检讨方案下，购买这类车辆的人与汽车买家不同，无法从竞标高价车辆者中区分出来，从而获益。

要使这一论点成立，我们只能根据车辆成本来判断，而忽略一个事实：购买高价值车辆是出于必要而非虚荣。企业购买混凝土搅拌车是因为它是业务必需品。

需要货车运送货物的小企业主，难道不应该得到某种形式的帮助吗？那些购买小排量摩托车用于快递或送餐服务的买家呢？

事实上，新加坡在2017年为摩托车引入了类似于汽车的阶梯式附加注册费，对高档摩托车征收更高的税，进一步拉大了主流车型与豪华车型之间的差距。

保费上涨的驱动因素

随着C组和D组的拥车证保费接近历史新高，商用车和摩托车的拥车证成本在车辆总价中所占的比例远高于以往。

2006年10月，摩托车和商用车的拥车证保费分别为1001新元和1万1203新元，而现在则分别为1万1012新元和9万1889新元——大约高出10倍。

二十年前，一辆包含拥车证的小型货车可能售价5万新元；现在则需要约16万新元。

购买较便宜、较轻型商用车的买家还面临另一项挑战：正如《商业时报》所报道，建筑业和大型基础设施项目正在推动对重型商用车的需求，而如前所述，重型商用车远比轻型商用车昂贵。

这也推高了C组的拥车证保费，因为有这些项目迫切需求的大型企业会相应地出价竞标。

如果一个有能力支付更多的豪华车买家必须支付附加费，那么以此类推，牵引车车主难道不也应该被同样收费吗？

此外，由于拥车证旨在控制交通拥堵，那么竞标一辆在路上占用更多空间的更大型、更重型车辆的人，理应支付更高的保费。

回扣之争

但解决方案或许不在于设立更多组别或提供更多回扣。

从长远来看，更可取的做法是摆脱通过回扣影响购买行为的模式，转向以使用量为基础的管制。

在我与行业观察家的交流中，许多人将目前汽车和商用车拥车证价格高企归因于回扣，特别是针对电动车 (EVs) 的回扣。

例如，为电动重型车提供的4万新元回扣是近期推动C组拥车证保费上涨的因素之一，尽管该回扣后来已削减至1万5000新元。

在一个车辆需求总是超过供应的市场中，回扣虽然能鼓励人们采纳（或不采纳）某些类型的车辆，但它们也通过增加竞标能力而扭曲了市场。

正如一位汽车经销商所说：“如果你提供1万5000新元的回扣，你基本上就是在为更高的出价提供弹药。”

这也是观察家们认为，拟议中的拥车证汽车组别变动可能会推高保费的原因之一。

通过按使用量收费的方式来决定哪些车辆能获得财务优势，可能是一个更公平的选择，而随着电子道路收费系统2.0 (ERP 2.0) 的推出，这在不久的将来将成为可能。

一辆更大、污染更严重的重型车？每公里支付更多费用。一辆不会加剧拥堵、价格又属于“主流”范畴的小型摩托车？支付更少费用。

但这些措施要成为现实还需要数年时间。与此同时，我们可以探讨如何调整现有制度，为商用车和摩托车的买家创造一个更公平的竞争环境。