分析师称：新航对印度航空的干预是一次“能力移植”，对其长期战略至关重要

[新加坡] 航空业分析师普遍认为，新加坡航空公司（ SIA ）决定派遣少数高管深入印度航空的运营，是一项积极举措，旨在保护这项因创纪录亏损和根深蒂固的遗留文化而陷入困境的资产。

航空咨询公司BAA & Partners的创始人Linus Benjamin Bauer称，此举是为直接应对根深蒂固的运营缺陷，但他也警告称，此举并非没有执行风险。

“这是一次能力移植，而非领导层移植——这个区别很重要。”

彭博新闻社于4月23日报道，这家新加坡国家航空公司正在派遣高管进入印度航空的航班运营、工程和维护等部门担任关键职位。

此举标志着新航参与程度的升级，使其在这家印度国家航空公司的运营中能够更亲身地参与。

自印度航空于2024年与Vistara合并以来，新航持有其25.1%的股份。Vistara成立于2013年，是新航与Tata Sons的合资企业。

Tata则保留了印度航空74.9%的股份。

在回应《商业时报》的询问时，新航表示，公司一直与Tata“密切合作”，以“支持印度航空的转型计划”。

新航补充说：“这包括在必要时向印度航空提供我们的专业知识。”

SEE ALSO

Singapore Airlines deepens role at Air India amid record losses

Singapore Airlines faces a tough test over Air India’s record losses

SIA’s dividend capacity will be curtailed if it injects more than expected fund into Air India, says analyst

印度航空未回应《商业时报》的询问。

对新航而言，风险迫在眉睫。印度航空的亏损在2025年已激增至约24亿美元。该航空公司何时能扭亏为盈尚不明朗，这正成为新航日益增长的担忧。新航报告称，在截至2025年12月31日的第三季度，其联营公司（主要来自印度航空）的亏损达到1.78亿新元。

为获取稳定股息收益而持有新航股票的散户投资者，对印度航空给新航集团盈利带来的日益沉重的拖累感到不安。

一些人呼吁其剥离所持的印度航空股份。但分析师表示，退出——尤其是在当前——是不明智且过于困难的。

他告诉《商业时报》：“多派几个人显然反映出运营稳定性至关重要。老实说，我并不认为几位高管进入印度航空有多大的意义……没有世界一流的运营能力，就不可能有一流的航空公司。”

能力移植

分析师认为，新航更深度的介入是一项救援任务，旨在应对一场被证明比Tata在2021年可能预期的要复杂得多的转型。

BAA的Bauer表示，新航派驻人员到印度航空“意味着在工作层面植入制度化知识”。

他补充说：“新航在这些领域知道‘好’的标准是怎样的，其精细程度是很少有航空公司能比拟的。”

维护方面的挑战尤其巨大。

Bauer指出，印度民航部的数据显示，自2025年1月以来，在接受分析的印度航空飞机中，有82.5%出现过反复出现的技术缺陷；而其竞争对手IndiGo的这一数字为36.5%。

印度航空还一直面临着飞机在没有适航证书的情况下飞行以及被欧洲监管机构指出的监管失误等问题。

然而，Bauer警告称，新航的严格标准可能会在印度航空工会势力强大、拥有终身职位的员工队伍中引发文化上的“抗体反应”。

“新航高管带来的流程严谨性，是印度航空中层管理人员尚未适应的，这可能引发消极抵抗：纸面上合规，实践中不合规。”

他补充说，新航与Tata之间任何分裂的运营结构都需要积极管理，以防止在基层层面产生矛盾的信号。

咨询与研究公司Endau Analytics的创始人Shukor Yusof对此举成功的可能性远不那么乐观，并预测其“根本不会”有效。

他说：“指望印度航空的员工对那些空降而来、可能不了解当地工作文化的‘外人’做出高效迅速的反应，期望太高了。”

然而，CAPA India的Kaul驳斥了对文化冲突的担忧，他认为暂时的摩擦是转型所必需付出的代价。

Kaul说：“如果你要引入世界一流的标准、世界一流的流程、世界一流的执行力，而这正是新航所著称的……即使初期会出现一些问题，我认为那也是意料之中的。这对印度航空是好事。过去的运作方式显然需要重新审视和改变。”

升级主动保护

旅游数据提供商OAG的区域销售总监Mayur Patel表示，印度航空希望重返其1970年代世界级航空公司的地位，但这一努力受到了外部冲击和结构性阻力的双重阻碍。

印度航空约16%的总客运量已停飞。

Patel说：“运营层面的升级……表明新航现在不是将印度航空视为一项投资组合，而是将其视为一项需要主动保护的资产。”

最早的冲击来自巴基斯坦于2025年4月对印度飞机关闭领空，迫使飞往欧洲或北美的印度飞机改道阿拉伯海。

Patel表示，这使每趟航程增加了长达四小时的时间，并给印度航空每年带来约6亿美元的额外成本。

2月28日开始的伊朗战争关闭了印度航空的另一条关键走廊，阻碍了其进入一个占印度国际客运量近一半的地区。

从德里或孟买飞往纽约等地的航班，现在必须在罗马进行燃油经停，以弥补增加的航程。一些航线的航空燃油成本翻了一番，而迪拜等热门目的地的需求则急剧下降。

OAG的数据显示，4月份印度航空和印度快运航空的乘客运输量同比减少了超过50万个座位，下降了8%。

尽管客运量下降，新航仍将其在印度的投资视为一项关键的长期战略；该国快速壮大的中产阶级和庞大的全球印裔社群代表着极具吸引力的未来回报。

一场更长期的博弈

Bauer指出，修订后的商业计划可能会将新航投资的盈亏平衡点推迟至2029或2030财年，而2028财年被视为运营稳定的最早窗口期。

这比最初的估计有显著延迟，给这家新加坡航空公司带来了“真正的投资者关系挑战”。

这一延迟的时间表与实际预期相符。

CAPA India的Kaul指出：“从盈利角度来看，他们需要更有耐心一些”，他估计财务稳定至少还需要三年时间。“只要能稳定运营和产品……这就是展望未来盈利能力的一个良好起点。”

Endau Analytics的Shukor也对新航能有“轻松退路”不抱乐观态度，即使这家新加坡航空公司想剥离其印度航空的股份，因为新航在“财务和实体上”的融入程度很深。

他说：“国内航空市场要取得成功，结构上还有更多需要克服的困难。新航已经表示会长期投入，所以我猜他们愿意至少再承受十年的亏损。”

尽管如此，大多数分析师仍然认为新航的战略理据是合理的。

OAG的Patel表示，投资印度航空市场的“结构性逻辑”并未改变。“改变的是实现目标的时间表和成本。”

Alton Aviation Consultancy在2月份的一份白皮书中指出，预计在2024年至2044年间，印度将成为全球增长最快的航空旅行市场之一。

随着亚太地区的国际客运量在2025年增长了8%，Alton指出，各航空公司正以“战略举措”和“雄心勃勃的合伙业务”作为回应。

对于自身没有国内市场的新航来说，巩固其在印度的足迹仍然是最有效的长期增长策略。

Patel说：“新航在印度的赌注在战略上始终是合理的”，并指出此举也能防范海湾航空公司长期以来在欧亚航线上绕过新加坡作为过境枢纽的做法。