分析师称：新航干预印度航空是“能力移植”，对其长期战略至关重要

【新加坡】航空业分析师表示，新加坡航空公司（ 新航 ）决定派遣少数高管深入印度航空的运营，是一项积极举措，旨在保护这项因创纪录亏损和根深蒂固的企业文化而备受冲击的资产。

航空咨询公司 BAA & Partners 创始人 Linus Benjamin Bauer 称此举是为应对根深蒂固的运营缺陷而采取的直接措施，但他也警告说，此举面临执行风险。

「这是一种能力移植，而非领导层移植——这一区别至关重要。」

据彭博社4月23日报道，这家新加坡旗舰航空公司正调派高管到印度航空，担任航班运营、工程和维修等关键职位。

这标志着新航的介入程度升级，使其能够更直接地参与这家印度旗舰航空公司的运营。

自印度航空于2024年与 Vistara 合并以来，新航便持有其25.1%的股份。Vistara 成立于2013年，是新航与 Tata Sons 的合资企业。

Tata 仍持有印度航空74.9%的股份。

新航在回复《商业时报》的询问时表示，公司一直与 Tata「密切合作」，以「支持印度航空的转型计划」。

新航补充说：「这包括在必要时向印度航空提供我们的专业知识。」

SEE ALSO

Singapore Airlines deepens role at Air India amid record losses

Singapore Airlines faces a tough test over Air India’s record losses

SIA’s dividend capacity will be curtailed if it injects more than expected fund into Air India, says analyst

印度航空未回复《商业时报》（BT）的询问。

随着印度航空在2025年的亏损额增至约24亿美元，其何时能够扭亏为盈的前景不明，这日益令人担忧。在截至2025年12月31日的第三季度，新航来自联营公司（主要为印度航空）的亏损高达1.78亿新元。

为获取稳定股息收益而持有新航股票的散户投资者，因印度航空对新航盈利的拖累日益严重而感到不安。

一些人呼吁新航剥离其在印度航空的股份。但分析师认为，退出（尤其是在当前）是不明智且极其困难的。

航空市场情报公司 Capa India 的首席执行官 Kapil Kaul 告诫不要夸大高管调动的重要性。

他告诉《商业时报》：「多派几个人显然反映出运营稳定至关重要。老实说，我并不觉得几位高管进入印度航空有什么大不了的。」

能力移植

分析师认为，新航此举是一项救援任务，因为印度航空的转型比 Tata 在获得控股权时预期的要复杂得多。

BAA 的 Bauer 表示，新航派驻人员到印度航空「意味着在工作层面植入制度性知识」。

他补充说：「新航对这些领域的‘卓越’标准有着精细入微的理解，这是很少有航空公司能企及的。」

维修是一个尤为巨大的挑战。

印度民航部的数据显示，自2025年1月以来，在接受分析的印度航空飞机中，82.5%存在复发性技术缺陷。其竞争对手 IndiGo 的这一数字为36.5%。

印度航空曾有飞机在没有适航证书的情况下飞行，并且欧洲监管机构也指出了其监管方面的疏漏。

然而，Bauer 警告称，新航的严格标准可能会在印度航空工会势力强大、员工多为终身制的队伍中引发“文化抗体反应”。

「新航高管带来的严谨流程，是印度航空中层管理人员尚未适应的，这可能引发消极抵抗：纸面上合规，实践中不从。」

他补充说，新航与 Tata 之间任何分裂的运营结构都需要积极管理，以防止在基层层面发出相互矛盾的信号。

咨询与研究公司 Endau Analytics 的创始人 Shukor Yusof 则不那么乐观，他表示此举将“完全无效”。

他说：「指望印度航空的员工对这些空降而来、可能不了解当地工作文化的‘外人’做出高效快速的反应，这要求太高了。」

然而，CAPA India 的 Kaul 驳斥了关于文化冲突的担忧，他认为暂时的摩擦是转型所必须付出的代价。

Kaul 说：「如果你要引入世界一流的标准、世界一流的流程、世界一流的执行力，而这正是新航（SQ）所著称的……即使最初会有些问题，我认为那也是意料之中的事。这对印度航空是好事。过去的工作方式显然需要被重新审视和改变。」

主动保护升级

旅游数据提供商 OAG 的区域销售总监 Mayur Patel 表示，印度航空希望重返其1970年代世界级地位的努力，一直受到外部冲击和结构性阻力的阻碍。

印度航空约16%的总客运能力已被停飞。

Patel 说：「运营介入的升级……表明新航现在已不再将印度航空视为一项投资组合，而是一项需要主动保护的资产。」

一个早期的冲击发生在2025年4月，当时巴基斯坦对印度飞机关闭了领空，迫使飞往欧洲或北美的航班改道经阿拉伯海。

Patel 表示，这导致每趟旅程增加长达四小时，并为印度航空带来每年约6亿美元的额外成本。

持续的伊朗战争关闭了另一条关键通道，阻碍了前往一个占印度近一半国际客运量地区的通道。

增加的航程意味着从德里或孟买飞往纽约等地的航班现在不得不在罗马进行加油中转。一些航线的航空燃油成本翻了一番， 而迪拜等热门目的地的需求则急剧下降。

OAG 的数据显示，印度航空和印度快运航空在4月份的客运量减少了超过50万个座位，同比下降了8%。

然而，鉴于印度快速壮大的中产阶级和庞大的海外侨民群体，新航仍将其在印度的投资视为一项关键的长期战略。

一场更长远的博弈

Bauer 指出，该航空公司修订后的计划可能将新航投资的盈亏平衡点推迟至2029或2030财年，而2028财年是实现运营稳定的最早窗口。

他补充说，这比最初的估计有显著延迟，为这家新加坡航空公司带来了「一个真正的投资者关系挑战」。

「从盈利角度来看，他们需要更有耐心一些，」CAPA India 的 Kaul 指出，并估计财务稳定至少还需要三年时间。「只要你能稳定运营和产品……那就是一个展望盈利的良好起点。」

Endau Analytics 的 Shukor 表示，即使新航想剥离资产，也不会有“轻松的出路”，因为它在“财务和实体上”都已深度介入。

「新航已表示会长期投入，所以我猜他们愿意再承受至少十年的亏损。」

尽管如此，大多数分析师仍认为新航此举是合乎逻辑的。

OAG 的 Patel 表示，投资印度航空市场背后的「结构性逻辑没有改变」。「改变的是实现目标的时间表和成本。」

在2月份的一份白皮书中，Alton Aviation Consultancy 预测，在2024年至2044年间，印度将是增长最快的航空旅行市场之一。

Patel 说：「新航在印度的押注在战略上一直是明智的」，他指出，此举可以防范海湾地区的航空公司长期以来在欧亚航线上绕开新加坡作为<过境>枢纽的做法。