尽管霍尔木兹海峡的中东紧张局势引发拥堵风险，马来西亚港口仍着眼于改道货物

【吉隆坡讯】马来西亚的主要转运枢纽——巴生港（Port Klang）和丹绒帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas, PTP）——可能会在中东冲突期间迎来改道货物，但业内人士警告称，更直接的风险是船只延误、集装装箱滞留和船期中断所造成的拥堵。

紧张局势已然显现。巴生港务局（Port Klang Authority）总经理 Captain K Subramaniam 告诉《商业时报》（The Business Times），该港口运营正常，没有出现拥堵或中断的迹象。但马来西亚船东协会（Malaysia Shipowners’ Association, Masa）表示，船舶已经开始改道，船只停留时间延长，港口可能面临船舶和货物的双重拥堵。

巴生港和丹绒帕拉帕斯港是吸纳改道货运的天然候选人，因为两者都处理大量的亚欧货运量。但 Kenanga Research 在3月12日的一份报告中表示，西港控股（Westports）指出，80%的航运公司船只仍未按预定时间抵达，这表明在最近的霍尔木兹海峡冲击之前，航运网络已经承受压力。

Drewry Shipping Consultants 海事顾问总监 Jayendu Krishna 告诉《商业时报》，如果货物改道，马来西亚港口是可能受益的区域枢纽之一。

然而，他补充说，这一利好将与新加坡的 PSA International、科伦坡和维津詹等竞争性转运中心分享，并可能被拥堵风险所抵消。

马来西亚交通部已经与马来西亚船东协会（Masa）、港口运营商及其他海事机构启动了一个特别工作组。交通部长 Anthony Loke 在3月10日的一份声明中表示，紧急措施包括清理港区的空集装箱以及缓解燃料成本压力。

马来西亚船东协会主席 Mohamed Safwan Othman 表示，在保险公司撤销了受影响航程的战争险保障后，大多数船只已改道绕行好望角，并避开霍尔木兹海峡。他警告说，在船只取消了前往中东的航程后，港口已经报告了更长的船舶停留时间。

他告诉《商业时报》：“我们可以预见，马来西亚港口将出现船舶和货物的双重拥堵。”他补充说，当前的压力与其说来自货物量的激增，不如说来自混乱本身；船只延误和集装箱滞留对港口来说更难管理。

能否迎接挑战？

除了港口运营商面临的挑战外，更大的问题是，作为世界上最繁忙的海上咽喉要道之一的马六甲海峡，能否在不造成新瓶颈的情况下吸收额外的交通流量。

马来西亚海事研究所（Maritime Institute of Malaysia）的海事安全与外交研究员 Nurismarina Smail 告诉《商业时报》，随着安全风险和保险保费的上升，航运公司可能会重新评估航线。

她说：“马六甲海峡与其说是一条替代路线，不如说是全球贸易的核心动脉。”

“更高的船舶交通量可能会加剧拥堵，并在水道的某些区域增加航行挑战，从而可能增加海上事故的风险。”

她补充说，马来西亚、新加坡和印度尼西亚长期以来一直保持着合作的交通管理和海事安全机制，以支持船只安全通过该海峡，但如果改道情况持续，这一框架可能会承受更大压力。

目前，马来西亚港口似乎在没有重大明显干扰的情况下运营。但如果海湾冲突持续，这种平衡可能很快就会改变。

亚洲可能受到的冲击最大。美国能源信息署（US Energy Information Administration）在其3月3日的全球咽喉要道更新报告中指出，在2025年上半年，通过该海峡的原油和超轻质油中有89%流向了亚洲市场。

对马来西亚而言，这意味着更高的船用燃料成本、更昂贵的航运保险，以及其主要港口船舶挂靠和货物流动的潜在波动。

随着干扰在该地区的航运网络中蔓延，区域枢纽也可能面临压力。

风险不仅限于原油。国际能源署（International Energy Agency, IEA）表示，2025年有超过1100亿立方米的液化天然气通过霍尔木兹海峡，占全球贸易的近五分之一。

绕行方案仍然有限。IEA估计，通过沙特阿拉伯的红海管道和阿联酋的富查伊拉（Fujairah）路线的替代出口能力每天仅为350万至550万桶，远低于霍尔木兹海峡的通常运量。

路透社同样报道称，这些路线只能吸收部分中断造成的影响，使得持续的损失难以弥补，并限制了改道选择。

惠誉评级（Fitch Ratings）在3月11日警告称，与伊朗相关的长期中断可能会增加整个亚太地区港口的信用风险。

报告称：“拥堵可以增加集装箱港口的部分仓储和辅助收入，但船期可靠性下降通常会提高单位成本并降低生产率，给固定成本高的运营商带来利润压力。”

Drewry Maritime Research 同样指出，虽然集装箱航运的风险敞口小于油轮和散货行业，但它仍然容易受到改道、延误和成本上升的影响。

其自动识别系统（automatic identification system）数据显示，截至3月1日，共有158艘集装箱船在中东地区，总运力为69.1万个20英尺标准集装箱（TEU），约占全球船队的2.1%。

随着干扰在整个系统中蔓延，在冲突区外聚集和不按时抵达的船只已经造成了全球供应链的积压、设备短缺和更高的运费。

如果中断持续，转运枢纽可能会获得一些改道货物，并从更高的处理和仓储活动中获益，但任何好处都可能是在整个地区内争夺，而不是集中在马来西亚。

更明显的短期输家是货主——即出口商、进口商和制造商——无论马来西亚港口的货运量是否增加，他们都必须承担更高的运费、战争风险附加费和更长的过境时间。