新加坡削减特惠附加注册费回扣或推高电动车销量，但财务与基础设施障碍犹存

[新加坡] 2026年财政预算案宣布将特惠附加注册费（Parf）回扣削减45个百分点，给汽车行业带来冲击。

该政策大幅降低了内燃机（ICE）汽车的报废价值，有效抑制了汽油车拥车意愿，引导买家转向电动汽车（EV）。

2025年，电动汽车占新车注册量的45%，高于2024年的34%和2023年的18.2%。不仅如此，在特惠附加注册费回扣削减后的首轮拥车证（COE）投标活动中，中小型汽车组的成交价近六年来首次超过大型及豪华车组。

汽车业顾问 Say Kwee Neng 将此归因于中国品牌在电动汽车领域的“超强”主导地位。

尽管政策杠杆正在加速电动汽车转型，但市场可能已在闪现警告示牌。

安永（EY）一月份的一项研究显示，近三分之一的新加坡受访者计划在未来两年内购买内燃机汽车，这一比例高于2024年的约四分之一。

这表明，虽然早期采纳者正涌向电动汽车，但新加坡更广泛的绿色出行宏愿可能正与流动性不足的电动汽车二手市场、结构性的电网制约以及碎片化的日常充电基础设施发生冲突。

BMW 亚洲董事经理 Lars Nielsen 在早前的采访中说：“一旦（政府激励措施）结束或不再是主要驱动力，那么真正重要的就是你与产品共存的日常生活。”

冰封的二手市场

在新加坡这个全球拥车成本最高昂的地方之一，汽车被视为一种金融资产类别。

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Nielsen 曾开玩笑说：“世界其他地方的人在投机炒作加密货币；新加坡人则在投机炒作拥车证。”

然而，电动汽车的二手市场目前难以消化大量涌入的车辆，这颠覆了买家传统的财务计算方式。

新车与二手车经销商 Octagon Motors 的董事经理 Ng Lee Kwang 指出，二手汽油车通常在六周到三个月内售出，但他的联络网显示，经销商现在需要预留长达六个月的时间才能卖掉一辆二手电动汽车。

由于担心电池技术过时，一些经销商现在拒绝承担库存风险，只接受寄售的二手电动汽车。

新市场进入者的激进定价策略加剧了这种不确定性，这些策略可能在一夜之间让一辆车的转售价值化为乌有。

对于一些高净值买家而言，大众市场电动汽车较低的入门价格使其成为一种新奇的消费品，他们根本无需考虑大幅折旧的问题。

Ng 指出，他圈子里的一些富裕人士购买像比亚迪（BYD）海狮（Sealion）这样价格亲民的电动车型“只是为了好玩”或“尝尝鲜”——同时他们家里还停着豪华汽油跑车。

他补充说，由于财富雄厚，这些买家基本不受波动的电动汽车转售价值或被削减的特惠附加注册费回扣的影响。

不仅如此，十年拥车证周期结束时还会带来高昂的隐藏成本。Ng 说，专门的处理公司现在仅报废一块旧的高压电池就要收费2000至3000新元。

随着特惠附加注册费回扣被大幅削减，车主无法再依靠政府的丰厚派息来缓冲车辆的这些“寿命终结”开销。

即使是日常运营节省的成本也受到越来越严格的审视。一些司机称赞电力成本相对于汽油更低，但另一些人则发现，这笔节省的开支完全被惩罚性的行政费用所抵消。

采购经理 N Meenakshi Sundaram 最近从一辆柴油 BMW 换成了一辆电动比亚迪（BYD）Atto 3，他发现运营上节省的成本完全被更高的年度电动汽车路税和保险保费所抵消。

他说：“如果你把路税和所有费用都算进去，基本上是正好相抵。”

中国电动汽车制造商东风（Dongfeng）的新加坡董事经理 Soh Ming 反驳说，二手电动汽车市场目前的波动反映了“车型更新换代快，而不是电动汽车剩余价值存在结构性弱点”。

他说，由于电动汽车更多地依赖前端的环保回扣而非后端的特惠附加注册费回扣，其折旧曲线受2026年财政预算案削减措施的影响较小，从而缩小了与汽油车的生命周期成本差距。

尽管如此，他承认失去有保障的报废价值仍然是一个心理障碍。

他说：“这次转型更多的是要改变人们构建价值的观念，从‘我最终能拿回多少钱’转变为‘我每个月花多少钱’。”

潜在的电网瓶颈

除了财务方面的阻力，电动汽车的普及还面临着硬性的物理上限。目前的电池充电现状决定了电动汽车生活方式高度依赖于住房类型。居住在公寓和政府组屋区的电动车主需要共享充电站；而居住在有地住宅的车主则奢侈地可以在自己家中拥有个人充电桩。

对于从起亚（Kia）Cerato汽油车换成广汽埃安（GAC Aion）V电动跨界车的私人公寓居民 Ashit Arora 来说，这次转型基本上是无缝衔接。他所在的小区居民共拥有20到30辆电动汽车，共享六个充电桩；他们可以通过一个应用程序安坐客厅就能查看充电站的可用情况。

一次充满电的费用是33新元，比加满一箱汽油便宜约40%。

然而，对市场上的大多数人来说，现实却有所不同。截至去年11月，约57%的拥车家庭居住在政府组屋。

居住在政府组屋的 Sundaram 说，他所在小区三座组屋的电动车主目前仅共享三个充电桩——而且还是慢速充电桩。

他说：“如果再有更多（电动汽车）进来，我们就会互相争抢了。”

商业车队和私召车的快速电动化加剧了这些问题。然而，东风的 Soh 指出，虽然这些高里程司机在短期内增加了充电桩的利用率和矛盾，但他们也为加快充电基础设施的推广提供了更强的商业理由。

Soh 表示，对于大众市场买家来说，“可预测性比充电桩的绝对数量更重要”，他称在政府组屋区实现可靠的夜间家庭充电是解锁私人拥车市场的“关键”。

去年10月，代交通部长 Jeffrey Siow 透露，在全岛2万5000个电动汽车充电桩中，已有超过7500个安装在约85%的组屋停车场。

他曾表示：“我们也有望实现早前定下的目标，即到2030年部署6万个充电桩。”

然而，Octagon Motors 的 Ng 认为，国家电网应对大规模充电的承载能力可能是一个问题。

他认为，在不导致本地变电站不堪重负的情况下，为全部6800个组屋多层停车场中的四分之三配备电动汽车充电桩，这在结构上可能是不可能的——新加坡的纯电动汽车保有量可能会在50%至55%见顶，其余将由混合动力汽车构成。

政府已经在为这种压力做准备。负责能源与科技事务的部长 Tan See Leng 去年10月表示，随着电动汽车和数据中心的需求增加，新加坡正在采取措施，为电网的未来发展做好准备。

因此，能源市场管理局 (能源局) 正与交通运营商康福德高（ComfortDelGro）合作开展一个为期13个月的沙盒计划，以根据电力系统的实时需求自动调节电动汽车充电桩的能耗。

能源局网站也声明，它正与陆路交通管理局合作，“研究电动汽车充电的长期电力基础设施需求”。

该能源监管机构表示，初步调查结果表明，地方层面的用户引入变电站、配电网以及发电设施都需要升级。这些升级将在“未来二十年内”实施。

生活质量方面的阻力

充电的限制加剧了消费者的日常不便。

已拥有一辆现代（Hyundai）Ioniq 5 电动汽车超过两年的新加坡国立大学（国大）教授 Dr Bimlesh Wadhwa 表示，过去简单的加油过程已被一个碎片化的技术生态系统所取代，该系统需要多个应用程序、一系列支付网关，并要忍受地下停车场不稳定的Wi-Fi网络带来的挫败感。

她建议，要实现规模化，充电基础设施必须达到“自动售货机级别的易用性”——即司机只需刷卡、支付、然后离开。

尽管如此，由于电动汽车充电桩比加油站更靠近她的国大住处，她开车出去充电的体验与之前开汽油车去加油的经历并无太大差异。

但对其他人而言，这种日常不便，加上电池里程焦虑症，解释了为何汽车制造商预计电动汽车领域的增长将放缓。

BMW 亚太、东欧、中东和非洲地区销售主管 Ritu Chandy 在早前接受《商业时报》采访时表示，既然第一波早期采纳者已经购车，她预计电动汽车销量可能会出现平台期。

因此，要推动电动汽车的普及率越过当前的临界点，可能需要更广泛的支持生态系统跟上政府指令的步伐。

由于仍有大部分潜在买家犹豫不决，新加坡绿色转型的下一阶段将不再由愿意忽视“成长的烦恼”的早期采纳者来驱动。

相反，大众市场的成功最终将取决于政府能否为占多数的公共住房居民解锁邻里充电设施，并解冻流动性不足的二手资产市场。

Derryn Wong 补充报道