等待机场容量的高昂成本
长期基础设施规划必须为情势变化预留调整空间
本文由 AI 翻译，关键事实请以原文为准。
2013年，新加坡为新加坡樟宜机场的下一轮主要扩建工程制定了一份长期规划图：第五航站楼（Terminal 5）和樟宜东（Changi East）发展项目。
一年后，场地的准备工作启动。但第五航站楼本身的建设直到2025年才正式动工。
该项目在冠病大流行期间暂停了两年。在此期间，新加坡交通部、新加坡民航局和樟宜机场集团 (Changi Airport Group) 重新评估了航空业的增长轨迹，并审查了航站楼的设计，使其更具模块化、韧性和可持续性。
该航站楼预计将在2030年代中期启用。这一时间表反映了机场基础设施的一个基本现实：从规划阶段到迎来第一批乘客，整个过程可能需要数十年时间。
樟宜东项目不仅包括一个航站楼，还涵盖三跑道系统、扩建的货运设施、隧道及其他配套基础设施。
长期基础设施规划不能仅仅是为了满足预测而建设，它必须允许基础设施能随着情势变化而调整。这正是规划那些必须为机场、城市和经济服务数代人的基础设施所面临的现实。
亚太和中东地区的机场都面临着同样的困境：乘客纷至沓来，但运力的增加却无法跟上步伐。当拥堵问题变得显而易见时，解决问题所需的决策可能已经迟了数年。
挑战并不仅限于运力。机场还必须为气候风险和日新月异的科技做好准备。现在建造的基础设施数十年后可能仍在使用，因此今天的投资决策必须预见未来的需求。
需求正在到来
毫无疑问，航空旅行将持续增长。我们的长期预测指出，到2054年，亚太地区的年客运量增长率将达到3.6%，中东地区则为4%。
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这些数字看似不大，但在三十年间，将转化为数十亿趟新增旅程。预计到2054年，全球客运量将达到230亿人次，其中仅亚太地区就将占约100亿人次，中东地区则为14亿人次。
这种增长将使一件事变得至关重要：在需求到来之前准备好基础设施。
我们的评估显示，到2035年，已规划的机场投资超过2400亿美元，其中包括1350亿美元用于现代化改造，1050亿美元用于新建机场。这些项目总共可增加超过12亿人次的客运能力和7100万吨的货运能力。
这笔总额是一项重大承诺，但仍未满足全部需求。机场还必须更换老化设施、增强气候韧性、减少排放、升级数字系统，并为未来发展确保土地和配套基础设施。
今天建造的基础设施还必须足够灵活，以适应未来可能成为标准的技术。
如此规模的投资不可避免地引出了资金问题。鉴于机场具有更广泛的经济价值，其资金来源应能反映其效益，由政府、机场和用户共同分担成本。
对于一项10亿美元的投资，采用预先融资——而不是完全依赖债务和股权融资——可以节省约30%的融资成本。虽然具体节省的金额会因融资结构和资本成本而异，但提前获得资金可以显著降低总成本。
债务融资会产生利息和费用，并且在利率上升或信贷紧缩时面临再融资风险；而通过股权融资则需要为投资者提供高回报。
无论哪种方式，最终都是由用户买单；问题在于何时支付以及成本多高。因此，提前建设不仅是良好的规划，也是一种更具成本效益的运力交付方式。
不仅仅是航空枢纽
机场应被视为经济基础设施。它们是航空业价值创造的关键推动者，连接人与工作、企业与市场、城市与世界，而航空货运则支持着各国经济所依赖的贸易和供应链。在亚细安，机场估计支撑了160万个就业岗位和约550亿美元的国内生产总值。
航空业还带来了更广泛的经济效益。通过旅游、生产力、贸易和投资，航空业为整个亚细安贡献了2440亿美元的GDP，并支持了2330万个就业岗位。
该地区如此规模的影响主要由国际客流产生。在11个亚细安国家中，由国际航空旅客的消费所支持的直接、间接和衍生的就业岗位及GDP总额接近1380亿美元，并创造了1570万个就业岗位。
新加坡是这一价值创造的重要贡献者。据估计，到2025年，其航空业将支持59.7万个就业岗位和478亿美元的GDP，约占整个亚细安通过航空国际旅游业所创造总价值的35%。
樟宜机场展示了这种长期方法所能取得的成就。第五航站楼的开发领先于其预期服务的需求，这为新加坡提供了维持其经济所依赖的互联互通能力。
为气候变化做准备
机场还必须为与今天截然不同的未来进行建设。气温上升、极端风暴和海平面上升都可能扰乱运营并损坏基础设施，因此气候韧性是长期规划的重要组成部分。
机场是航空业中首个集体承诺在其业务范围内实现净零排放的组成部分。但仅有承诺是不够的。
国际机场协会亚太及中东地区分会 (ACI Apac & MID) 正在通过《净零路线图》、《机场碳排放认证》(Airport Carbon Accreditation) 和ACA激励计划帮助各机场，后者旨在帮助小型机场克服财务和技术障碍。
全球有超过600家机场获得了“机场碳排放认证”计划的认证，其中亚太和中东地区有100多家，包括30家达到最高等级（5级）机场中的7家。
同样对实际行动的关注也应用于气候韧性方面。国际机场协会亚太及中东分会还与该地区47家机场运营商合作，开发并验证了气候风险评估工具和指南。未来的基础设施必须在设计上就具备气候韧性，而现有设施则需要进行改造以减少脆弱性。
前路展望
机遇的规模之大，使得政府、机场和投资者面临的选择日益重要。
据估计，三十年后，亚太和中东地区将占全球客流量的近50%，全球增长最快的九个市场都将位于该地区。如此巨大的增长规模使得今天做出的决定影响深远。
政府需要创造一个能让机场有信心和能力进行长期规划和投资的环境。政策和监管框架应支持不同机场模式下的运力扩张，而航班时刻的分配方法也需要与行业共同发展。
与此同时，机场需要超越眼前的需求周期，在运力变得紧张之前做出投资决策。
中东的经验表明，为何短期冲击不应被误认为是长期需求转变。始于2月28日的冲突导致该地区上半年的客运量下降了25%，而11个主要机场在3月至8月间的航班运营量下降了34%。
这给我们的教训是，冲击不容忽视，但基础设施决策不应被暂时性的干扰所左右。
真正的考验在于我们是否准备得足够早。建设机场运力需要数年时间，而它所带来的经济机遇可以持续数代人。
作者是国际机场协会亚太及中东地区分会总干事，该行业协会代表600多家机场
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